汽车行业不仅仅涉及汽车。

从产品角度来看，汽车领域似乎理所当然地被视为越南汽车工业的门面。

不仅限于 10 座以下的汽车

长期以来，每当提到汽车行业，很多人，甚至是专家，脑海中浮现的几乎都只是10座以下乘用车（简称“轿车”）的生产。而谈到汽车行业的形成和发展历程，提到的里程碑，也往往是合资汽车企业获得许可并投产的时期。

卡车和客车助力长海和维纳苏基两家公司强劲发展，创造了自身资源，实现了汽车制造梦想。（图片：VnEconomy）

这或多或少是一种情绪化的观点，很大程度上受到人们想要拥有一辆高端汽车的愿望以及政策制定者想要拥有一个超级产业——汽车制造业的愿望的影响。

与此同时，我们大多数人都忘记了（或无意中忘记了）汽车行业不仅仅是生产轿车，还生产多种类型的车辆，这些车辆对每个经济体都至关重要，更具体地说，对企业界、经济家庭和个人的生产和经营活动至关重要。这些车辆包括卡车、专用车辆、乘用车（10座及以上）。

正是从这个角度来看，越南汽车业在享受了二十年的诸多激励和保护政策的照顾，刺激了国内组装汽车的生产和消费之后，曾一度被视为负担。

而如果只看汽车制造业，越南汽车业确实正在失败，真的失败，特别是在实现2010年汽车业发展战略规划和2020年愿景中提出的目标方面。

现在已经是2014年了，也就是说还有不到4年的时间，东南亚地区国家的整车进口税率将降至0%。

问题在于，到目前为止，越南仍然处于简单的组装流程中，除了丰田Innova等少数个别产品达到40%左右的本地化率外，本地化率几乎没有。

与此同时，泰国、印尼等东盟国家发展势头强劲，成为世界主要汽车制造中心，汽车出口到其他市场，其中人口接近1亿、汽车保有率很低的越南是一个潜在市场。

汽车合资企业自身也承认，在剩下的4年时间里，越南无法真正意义上发展以轿车为主的汽车工业。甚至有警告称，“到2018年，最多只有3家外国汽车公司在越南保留工厂”。

如果汽车行业不立即做出突破性的改变，那么许多公司仍将维持现状。

“拯救”商用车

显然，越南的汽车生产处境艰难。一方面，该行业正面临根据一体化承诺降低关税的路线图，另一方面，由于交通基础设施匮乏且薄弱，越南又面临着控制个人汽车消费的政策。更何况，外国汽车的偏好心态在当前的汽车消费者中仍然非常盛行。

同时，卡车和客车也有不容忽视的优势。

首先，商用车不像轿车那样面临进口车辆的巨大压力。例如在东南亚。越南降低整车进口税的计划进展非常迅速，到2018年将降至0%，这让越南10座以下汽车制造商非常担忧。

因为，在适当的刺激政策下，泰国和印尼的汽车行业增长非常强劲。值得注意的是，这两个国家的大型汽车厂主要生产和组装10座以下的车辆，而不是卡车或公共汽车。因此，对东盟自由贸易协定的担忧可以消除。

事实上，汽车产业相关政策一直致力于为国内厂商创造最优机制，其中，对国产组装汽车实行高税率的取向一直得到维持。

根据财政部2012年11月15日发布的193号文《进口税法》，10座及以上乘用车仍按70%的现行税率征收进口税，与10座以下乘用车的税率相同。货车仍按10%-62%的全额税率征收进口税，具体税率取决于载重量，载重量越小，税率越高。

东盟与中国、韩国、日本三国（同时也是三个汽车工业发达的国家）签订自由贸易协定时，客车和普通货车产品组并未享受优惠政策，因此仍按193号文的规定适用该类车辆的进口税率。

值得注意的是，这些产品类别本身并非外国汽车制造商和进口商攻击的主要目标。而且，客观来看，国内汽车企业在这一类别中的生产和销售表现也相当不错。

在越南目前56家汽车制造商中，占据市场份额主导地位的卡车和客车品牌包括长海汽车、Vinaxuki、Samco、Vinamotor和VEAM。事实上，从某种角度来看，正是卡车和客车助力长海汽车和Vinaxuki强劲增长，创造了自身的资源，孕育了造车梦。

此前有专家评论称，企业不应该梦想生产越南品牌汽车，而应该专注于卡车和公共汽车的研发和生产。

到2010年，国产化率已经达到40%，而我们却还要苦苦挣扎，让国产组装的10座以下轿车的国产化率仍然低于5%，为什么不把精力集中在已经做好、做得好的事情上呢？那就是生产国产化率大多已经超过50%的卡车和客车？

好消息是，工贸部在2020年及2030年展望的新时期汽车工业发展战略规划中，提出了根本性转变：重点生产满足国内需求的中小型卡车、乘用车以及部分专用车辆（混凝土搅拌车、油罐车等）。

与此同时，我们还致力于生产零部件，供应全球，成为世界主要汽车制造商的卫星企业。

据thoibaokinhte称