越南汽车业的政策“追逐”

“再过几年，到2018年，东盟的进口税为0%的时候，你们是继续组装，还是转为进口？”2015年末，在丰田越南公司新车型的发布会上，有记者这样问该公司领导层。当时，总经理丸田善久的回答是，丰田一直想在越南组装更多的汽车，但当进口税为0%的时候，组装车将很难与进口车竞争，所以“我们希望政府能及时出台扶持政策”。

焦急地等待政策

丸田先生对媒体的谨慎而含糊的回应，体现了这些公司在长期战略规划中的被动性。丰田希望进行组装，但这不仅取决于丰田，也取决于政府。丰田和其他外商直接投资汽车公司始终认为，组装不仅能生产出更多价格实惠的汽车，还能解决收入和就业等宏观问题。

福特越南公司总经理范文勇先生也持有类似观点，他更加务实、严格，完全符合从首席财务官做起的性格。在当年年底的一次新闻发布会上，他表示，组装始终是首要任务，但业务效率才是最重要的。这意味着，如果进口能带来更高的利润，公司就会转向进口。

2015-2016年，“组装还是进口”的问题随处可见，不仅专家，客户也一样。企业非常害怕回答政策问题，以至于在新闻发布会问答环节前，主持人会说：“请只问产品问题，政策问题我们会在另一个活动中讨论。”

事实上，丰田的一位内部消息人士透露，首席执行官在回答媒体提问后，公司就考虑转向进口。此后不久，也就是2016年初，有关新款Fortuner可能从泰国进口的消息迅速在市场上传播开来。2016年底，该公司确实从印尼进口了Fortuner。

在Fortuner上市的同时，本田也推出了进口版思域（Civic）。两大展会——越南车展和越南国际车展——充斥着进口车。专家们认为，越南市场未来将由进口车主导。时任本田越南公司副总经理的武光心（Vu Quang Tam）先生透露，各公司最终将转向进口，只生产少数几款销量不错的车型。本田的进口车型是思域（City），丰田的进口车型是威驰（Vios）和伊诺瓦（Innova）。

该行业剩余的外商直接投资公司正争相进口，充满信心，因为进口汽车很有可能取得成功。铃木推出了 Ciaz，五十铃推出了 mu-X，三菱推出了新款欧蓝德和帕杰罗速跑。虽然不是从东盟进口，但同属一个系列的还有福特探险者（来自美国）和雪佛兰创酷（来自韩国）。

与此同时，在行业的另一侧，现代清功汽车和长海汽车则决定逆势而上，投资汽车组装业务。2016年下半年，长海汽车开始更加注重价格，CX-5和马自达3与竞争对手拉开了巨大的差距。VAMA希望，进入2018年，降低汽车价格不再是长海汽车的唯一优势。

但仅靠进口税是不够的，政府有很多工具可以干预车企，从而改变现状。2018年将是国产汽车巨头的时代，优先发展组装汽车。

越南企业受益于该政策

VAMA已四次呼吁总理审查第116号法令，可能延长截止日期或相应修改相关规定。但所有请求均未得到回应。第116号法令已生效十多天，但相关部门尚未出台指导性文件，法律漏洞让航空公司束手无策。

此前，VAMA也曾多次提出建议。由于VAMA在行业中拥有主导地位，协会对每项新政策都只提出一项具有调整权重的建议。但如今，长海汽车和清功汽车正在强势崛起，并且与政府的组装导向相契合，因此有能力扭转局面。这两家公司也全力支持第116号法令，旨在提供高质量、原产地明确的车辆，并加强进口商的责任。交通部也表示，新规旨在为进口商和组装商创造平等的条件。政府代表、部长兼政府办公厅主任梅进勇强调，该法令不仅保护越南制造商，也保护外国制造商。

当合资企业提出足够多的论据证明该政策对其不利时，政策制定者却拒绝了。专家担心VAMA的努力将走向死胡同，届时“天不负地，地不负天”。进口商正在想方设法将此事提交给出口国，以获得型式认证证书，只有这样，他们才能进口汽车。

“如果我们现在开始，一切顺利的话，到2018年年中就能拿到文件。”本田的一位代表说道。由于许多公司都提出了同样的要求，泰国很可能不得不修改相关法规，才能向越南出口汽车。

1月9日，在公布了高于预期1.6亿的新售价后，CR-V成为进口与组装冲突的首个牺牲品，由于担心2018年初无法通关，这家日本车企不得不在2017年就通关，并缴纳30%的进口税。

2018年，本田进口CR-V，希望通过降低价格与CX-5竞争，以此走捷径。然而，本田却想快人一步，最终却功亏一篑。如今，CR-V不仅没有比以前便宜，反而是同级别车型中最贵的，也是唯一的进口车型。就连像三菱这样的纯进口车厂，也把欧蓝德改为了组装。

重新组装CR-V对于本田来说是不可能的，至少在未来几年内是不可能的，更不用说进口生产线的成本高达数亿美元。目前来看，组装业前景最为光明，大公司不仅满足国内需求，还瞄准出口。

如果可以组装，为何越南汽车业几十年来一直萎靡不振，仍然像个不肯长大的孩子？业内专家分析认为，造成这一现象的原因有二：一是企业内部的政策和业务网络存在重叠和不一致。

政府希望发展汽车产业，但认为汽车属于奢侈品，需要限制。如果没有足够强大的市场，在资金回收期长、效率低下的情况下，公司没有信心投入资金。如果市场容量能够扩大，这将成为公司增加装配的动力。

“但即使市场有足够的数量来投资组装，外商直接投资公司也不太感兴趣，”一位分析师表示。与泰国相比，越南的生产成本更高，规模更小，而且很难出口回国。企业在泰国和印尼已经拥有大型工厂，如果需要，他们可以直接进口汽车销售。如果企业没有效率，就不会有改变的动力。

正是这种差异为长海和青功创造了优势。马自达、起亚、现代在东南亚没有大型工厂。出口生产的机会巨大，剩下的任务就是尽可能降低生产成本。想要便宜，政策就必须支持。

2017年，116号令（收紧进口）和125号令（零零部件税）都让进口汽车措手不及，更何况免征特别消费税的提议一旦成真，将对原本就实力日渐衰弱的竞争对手造成沉重打击。而VAMA在被竞争对手的崛起突袭时，也失去了掌控力，逐渐对政策框架的稳定性失去了信心。

商战总是强者为王。要“前后夹击”，首先必须规模宏大，并符合行业发展方向。第125号法令有效期为5年，即2018年至2022年，这段时间足以让长海汽车和清公汽车提升国内市场价值，降低汽车价格，并成为行业领导者。2022年后，这些巨头无需零进口关税即可降低价格。

对于合资企业而言，曾经是唯一出路的进口方式如今却面临困境。回归组装之路还是选择继续发展，将是一条充满不确定性的坎坷之路，取决于母公司的潜力和战略，以及越南消费者的偏好程度。

德辉