Cuộc "rượt đuổi" chính sách của ngành ôtô Việt Nam

"Còn vài năm nữa là tới 2018, thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%, các ông sẽ tiếp tục lắp ráp hay chuyển sang nhập khẩu?", một nhà báo hỏi ban lãnh đạo Toyota Việt Nam trong lễ ra mắt mẫu xe mới hồi cuối 2015. Câu trả lời của Tổng giám đốc Yoshihisa Maruta khi ấy là Toyota luôn mong muốn lắp ráp nhiều xe tại Việt Nam, nhưng khi thuế nhập khẩu về 0% thì xe lắp khó cạnh tranh với xe nhập, nên "chúng tôi hy vọng chính phủ sẽ có những chính sách hỗ trợ kịp thời".

Thấp thỏm đợi chính sách

Câu trả lời nước đôi, cẩn trọng trước truyền thông của ông Maruta thể hiện sự bị động của các hãng trong những mưu tính chiến lược đường dài. Toyota muốn lắp ráp, nhưng điều đó không chỉ phụ thuộc vào Toyota, mà còn ở Chính phủ. Toyota cũng như các hãng xe FDI giữ tâm thế, lắp ráp không chỉ tạo ra chiếc xe giá dễ chịu hơn, mà còn giải quyết các bài toán vĩ mô là thu nhập và việc làm.

Cũng có quan điểm tương tự, nhưng ông Phạm Văn Dũng, Tổng Giám đốc Ford Việt Nam thì thực tế và chặt chẽ hơn, đúng tích cách của người đi lên từ Giám đốc tài chính. Trong cuộc gặp gỡ cuối năm đó cùng báo chí, ông nói lắp ráp vẫn luôn là ưu tiên, nhưng hiệu quả kinh doanh mới là quan trọng nhất. Điều đó có nghĩa, nếu nhập khẩu mang lại lợi nhuận cao hơn, hãng sẽ chuyển sang nhập khẩu.

Trong suốt 2015-2016, câu hỏi "lắp ráp hay nhập khẩu" xuất hiện khắp nơi không chỉ với giới chuyên môn mà cả với khách hàng. Các hãng sợ phải trả lời câu hỏi về chính sách tới mức trước phần hỏi đáp ở những buổi họp báo, MC rào trước câu "xin vui lòng chỉ hỏi về sản phẩm, những vấn đề về chính sách chúng ta sẽ thảo luận trong một sự kiện khác".

Thực tế, một nguồn tin nội bộ Toyota cho biết ngay khi vị Tổng giám đốc trả lời câu hỏi của báo chí, hãng đã tính tới việc chuyển sang nhập khẩu. Chỉ sau đó thời gian ngắn, đầu 2016, thông tin về việc chiếc Fortuner mới sẽ nhập khẩu, có thể từ Thái Lan lan truyền nhanh trên thị trường. Cuối 2016 hãng mang Fortuner nhập khẩu về thật, nhưng nhập từ Indonesia.

Cùng thời điểm Fortuner xuất hiện, Honda giới thiệu Civic nhập khẩu. Hai triển lãm lớn nhất Vietnam Motor Show và Vietnam International Motor Show tràn ngập xe nhập khẩu. Giới chuyên môn đã nghĩ tới viễn cảnh thị trường bị thống trị bởi xe nhập khẩu. Ông Vũ Quang Tâm, Phó Tổng giám đốc Honda Việt Nam khi đó tiết lộ các hãng rồi sẽ chuyển hết sang nhập khẩu, chỉ sản xuất một vài mẫu xe doanh số tốt. Với Honda là City, Toyota là Vios và Innova.

Những hãng FDI còn lại trong ngành thì ào ạt nhập khẩu, tự tin vì xe nhập đang có đầy cửa thắng. Suzuki đưa thêm Ciaz, Isuzu thêm mu-X, Mitsubishi đưa Outlander, Pajero Sport mới. Không nhập từ ASEAN nhưng chung dòng nước là Ford Explorer (từ Mỹ), Chevrolet Trax (từ Hàn Quốc).

Cùng lúc đó, ở mảng đối diện của ngành, Hyundai Thành Công và Trường Hải quyết ngược dòng, đầu tư vào lắp ráp. Nửa sau 2016 Trường Hải bắt đầu đánh mạnh hơn vào giá, CX-5 và Mazda3 tạo khoảng cách lớn so với đối thủ. VAMA hy vọng khi bước sang 2018, giảm giá xe sẽ không còn là lợi thế riêng của Trường Hải.

Nhưng chỉ thuế nhập khẩu là chưa đủ, nhà nước có nhiều công cụ để can thiệp vào giá xe làm thay đổi cục diện. Ưu tiên lắp ráp, năm 2018 là thời của các ông lớn trong nước.

Các hãng Việt hưởng lợi từ chính sách

Đã bốn lần VAMA kêu cứu lên Thủ tướng chính phủ để xem xét lại Nghị định 116, có thể nới thời gian hoặc thay đổi các quy định cho phù hợp. Tất cả đều không nhận được phản hồi. Hiện Nghị định 116 đã có hiệu lực hơn 10 ngày, nhưng Thông tư hướng dẫn từ các Bộ liên quan lại chưa có, khoảng trống pháp lý khiến các hãng không biết làm gì.

Trước đây, VAMA cũng thường xuyên kiến nghị. Mỗi chính sách mới, Hiệp hội này chỉ kiến nghị một lần là có sức nặng điều chỉnh, vì khi đó tiếng nói và tầm ảnh hưởng của VAMA chi phối trong ngành. Nhưng hiện Trường Hải và Thành Công đang nổi dậy mạnh mẽ hơn, lại đúng định hướng lắp ráp của Chính phủ nên có khả năng xoay chuyển cục diện. Hai hãng này cũng tỏ ra ủng hộ hoàn toàn Nghị định 116 để cung cấp những mẫu xe chất lượng cao, rõ nguồn gốc và tăng trách nhiệm cho hãng nhập khẩu. Bộ Giao thông cũng nói rằng các quy định mới là để tạo sự bình đẳng giữa hãng nhập và hãng lắp. Đại diện Chính phủ, Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Mai Tiến Dũng khẳng định Nghị định đang bảo vệ chính nhà sản xuất ở nước ngoài chứ không chỉ hãng ở Việt Nam.

Khi các hãng liên doanh đưa ra đủ lý lẽ để chứng minh rằng chính sách đang gây bất lợi cho họ thì những người làm chính sách bác bỏ. Các chuyên gia lo ngại nỗ lực của VAMA sẽ đi vào ngõ cụt, và khi "trời không chịu đất thì đất phải chịu trời". Hãng nhập khẩu đang tìm cách đưa vấn đề này tới nước xuất khẩu để cấp Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại, khi đó mới có thể nhập xe.

"Tiến hành từ bây giờ thì tới khoảng giữa 2018 mới có giấy nếu mọi việc suôn sẻ", đại diện Honda chia sẻ. Khi nhiều hãng cùng yêu cầu, nhiều khả năng Thái Lan sẽ phải sửa đổi quy định để có thể xuất khẩu xe sang Việt Nam.

Hôm 9/1, sau khi công bố mức giá mới cao hơn 160 triệu so với dự kiến, CR-V trở thành nạn nhân đầu tiên của sự xung đột giữa nhập khẩu và lắp ráp. Lo sợ không thông quan được đầu 2018, hãng xe Nhật phải thông quan trong 2017 và chịu thuế nhập khẩu 30%.

Honda nhập khẩu CR-V để đi tắt đón đầu 2018 với hy vọng giảm giá cạnh tranh CX-5, nhưng khi Honda tính toán để chạy nhanh hơn một bước lại thành bước hụt. Giờ đây CR-V không rẻ hơn trước mà ngược lại, đắt nhất và là xe nhập khẩu duy nhất trong phân khúc. Ngay cả hãng thuần nhập khẩu như Mitsubishi cũng chuyển Outlander qua lắp ráp.

Quay lại lắp ráp CR-V là việc bất khả thi cho Honda, ít nhất là trong vài năm tới, chưa kể chi phí nhập dây chuyền sản xuất lên tới hàng trăm triệu USD. Đến lúc này, lắp ráp lại có tương lai sáng hơn cả. Không chỉ giải quyết nhu cầu trong nước, các ông lớn còn hướng tới xuất khẩu.

Nếu có thể làm lắp ráp, tại sao hàng chục năm nay ngành công nghiệp ôtô Việt vẫn lẹt đẹt, vẫn như đứa trẻ không chịu lớn? Chuyên gia trong ngành nhận xét, việc này đến từ hai nguyên nhân. Sự chồng chéo, không nhất quán trong chính sách và nội bộ mạng lưới kinh doanh của các hãng.

Chính phủ muốn phát triển công nghiệp ôtô nhưng lại coi phương tiện này là sản phẩm xa xỉ cần hạn chế. Không có một thị trường đủ mạnh, hãng không có niềm tin để đầu tư tiền của khi thời gian thu hồi vốn lâu, hiệu suất thấp. Nếu tăng được dung lượng thị trường, đó chính là động lực để hãng tăng cường lắp ráp.

"Nhưng ngay cả khi thị trường đủ số lượng để đầu tư lắp ráp, các hãng FDI cũng không mấy mặn mà", một chuyên gia phân tích. So với Thái Lan, chi phí sản xuất ở Việt Nam cao hơn, quy mô lại nhỏ hơn, khó xuất khẩu ngược. Các hãng lại có sẵn nhà máy cỡ lớn ở Thái Lan, Indonesia, nếu cần họ cứ nhập xe về bán. Không đạt hiệu quả kinh doanh sẽ không có động lực thay đổi.

Đây chính là khác biệt tạo lợi thế cho Trường Hải và Thành Công. Mazda, Kia, Hyundai đều chưa có nhà máy tầm cỡ trong khu vực Đông Nam Á. Cơ hội sản xuất để xuất khẩu là thênh thang, việc còn lại là làm sao sản xuất càng rẻ càng tốt. Muốn rẻ, chính sách phải ủng hộ.

Trong năm 2017, Nghị định 116 (thắt chặt nhập khẩu) và Nghị định 125 (thuế linh kiện về 0%) đều khiến xe nhập trở tay không kịp, chưa kể Đề xuất miễn thuế TTĐB nếu thành hiện thực là cú đánh bồi vào đối thủ đang dần yếu thế. Còn VAMA, khi bị bất ngờ vì sự phất lên của đối thủ cũng là lúc đánh mất sức mạnh chi phối, mất dần niềm tin vào sự ổn định của khung chính sách.

Cuộc chiến kinh doanh luôn được định đoạt trong tay kẻ mạnh, muốn được "tiền hô hậu ủng", trước hết phải thật lớn và đồng điệu với định hướng ngành. Nghị định 125 có hiệu lực trong 5 năm 2018-2022, một khoảng thời gian đủ dài để Trường Hải và Thành Công tăng hàm lượng giá trị nội địa, giảm giá xe và trở thành người dẫn dắt lối chơi. Sau 2022, các ông lớn này có thể hạ giá mà không cần tới sự trợ giúp của thuế nhập khẩu linh kiện 0%.

Còn các hãng liên doanh, phương án nhập khẩu từng là lối lối đi duy nhất cho tương lai nay đứng trước nguy cơ đường khó. Quay lại đường lắp ráp hay chấp nhận đi tiếp là con đường gập ghềnh nhiều biến động, phụ thuộc vào tiềm lực, chiến lược từ hãng mẹ và cả mức độ ưa chuộng của khách hàng Việt.