Industrie automobile vietnamienne : « Jetez » vos voitures et vivez heureux ?

Du point de vue des produits, le segment automobile semble naturellement considéré comme le visage de l'industrie automobile vietnamienne.

Ce sont les camions et les bus qui ont permis à Truong Hai et Vinaxuki de se développer fortement, créant ainsi leurs propres ressources pour nourrir leur rêve de fabrication de voitures - Photo : Duc Tho.

Il ne s'agit pas seulement de voitures.

Pendant longtemps, lorsqu'on évoquait l'industrie automobile, beaucoup, même des experts, pensaient presque exclusivement à la production de voitures particulières de moins de 10 places (simplement appelées « voitures »). Lorsqu'on abordait la formation et le développement de cette industrie, l'étape marquante souvent citée était également celle de la création et du lancement des coentreprises automobiles.

Il s'agit d'un point de vue quelque peu subjectif, fortement influencé par le désir du public de posséder des véhicules de luxe comme des voitures et par l'aspiration des décideurs politiques à créer une super-industrie dans le secteur de la fabrication automobile.

Par ailleurs, beaucoup d'entre nous oublient (parfois involontairement) que l'industrie automobile ne se limite pas à la production de voitures, mais englobe également de nombreux autres types de véhicules essentiels à toute économie, notamment pour la production et les activités commerciales des entreprises, des ménages et des particuliers. Parmi ceux-ci figurent les camions, les véhicules spécialisés et les véhicules de tourisme (à 10 places ou plus).

C’est précisément dans cette optique que l’industrie automobile vietnamienne a été considérée comme un fardeau après avoir bénéficié pendant deux décennies de nombreux traitements préférentiels et d’une politique protectionniste visant à stimuler la production et la consommation d’automobiles assemblées localement.

Et si l'on ne considère que le secteur de la fabrication automobile, force est de constater que l'industrie automobile vietnamienne est un échec, un véritable échec, surtout si on la compare aux objectifs fixés dans la stratégie et la planification du développement de l'industrie automobile jusqu'en 2010 et dans la vision pour 2020.

Nous sommes en 2014, ce qui signifie qu'il reste moins de quatre ans avant que les taxes à l'importation sur les voitures entièrement assemblées en provenance des pays d'Asie du Sud-Est ne soient réduites à 0 %.

Le problème est que, jusqu'à présent, le Vietnam peine encore à maîtriser les processus d'assemblage les plus simples, avec un taux de localisation pratiquement nul, à l'exception de quelques produits exceptionnels comme la Toyota Innova, qui atteint environ 40 %.

Parallèlement, des pays de l'ASEAN comme la Thaïlande et l'Indonésie s'imposent rapidement comme des pôles majeurs de production automobile mondiale, exportant leurs produits vers d'autres marchés. Le Vietnam représente un marché particulièrement prometteur, avec une population avoisinant les 100 millions d'habitants et un taux de possession de voitures très faible.

Les coentreprises automobiles elles-mêmes reconnaissent que, dans les quatre années qui restent, le Vietnam ne pourra pas développer une véritable industrie automobile dont la voiture serait le produit principal. Certains ont même averti que « d'ici 2018, il ne restera au maximum que trois constructeurs automobiles étrangers au Vietnam ».

Le fait que tant d'entreprises subsistent semble excessif si l'industrie automobile ne met pas immédiatement en œuvre des changements révolutionnaires.

« Le sauveur » des véhicules utilitaires.

De toute évidence, l'industrie automobile vietnamienne traverse une période difficile. Elle est prise en étau entre, d'une part, le calendrier de réduction des droits de douane lié aux engagements d'intégration, et d'autre part, les politiques limitant la consommation de véhicules particuliers en raison d'infrastructures de transport insuffisantes et défaillantes. Sans compter que la préférence pour les marques étrangères reste très répandue parmi les consommateurs.

Par ailleurs, les camions et les autobus possèdent des avantages qu'il ne faut pas négliger.

Tout d'abord, les véhicules utilitaires ne subissent pas la même forte pression de la part des véhicules importés que les voitures particulières. En Asie du Sud-Est, par exemple, la réduction rapide des droits d'importation sur les véhicules entièrement construits, ramenés à 0 % en 2018, suscite une vive inquiétude chez les constructeurs de véhicules de moins de 10 places au Vietnam.

En effet, grâce à des politiques de relance adaptées, les industries automobiles thaïlandaise et indonésienne connaissent un fort développement. Il convient de noter que les grandes usines automobiles de ces deux pays produisent et assemblent principalement des véhicules de moins de 10 places, et non des camions ou des autobus. Par conséquent, les inquiétudes concernant l'AFTA sont infondées.

En réalité, les politiques relatives à l'industrie automobile ont toujours visé à créer les conditions les plus favorables possibles aux constructeurs nationaux. Concrètement, la politique d'application de taux d'imposition élevés aux véhicules produits et assemblés localement a toujours été maintenue.

Conformément au barème des droits d'importation publié par le ministère des Finances et accompagnant la circulaire n° 193 du 15 novembre 2012, la taxe à l'importation applicable aux véhicules de tourisme de 10 places ou plus est actuellement de 70 %, soit le même taux que celui appliqué aux véhicules de moins de 10 places. Les camions restent également soumis à des taux de taxe à l'importation variant de 10 % à 62 % selon leur capacité de chargement, le taux étant plus élevé lorsque la capacité est plus faible.

Lors de la signature des accords de libre-échange entre l'ASEAN et trois pays (possédant également une industrie automobile développée) – la Chine, la Corée du Sud et le Japon – les autobus et camions courants n'ont pas bénéficié d'un traitement préférentiel. Par conséquent, les droits de douane à l'importation sur ces types de véhicules sont restés inchangés par rapport à la circulaire 193.

Il convient de noter que ces segments de produits ne constituent pas les cibles principales des constructeurs et importateurs automobiles étrangers. De plus, objectivement parlant, les constructeurs automobiles nationaux produisent et vendent avec succès des véhicules de cette catégorie.

Parmi les 56 constructeurs automobiles présents au Vietnam aujourd'hui, plusieurs marques de camions et d'autobus se distinguent et dominent le marché, telles que Truong Hai, Vinaxuki, Samco, Vinamotor et VEAM. De fait, ce sont ces marques de camions et d'autobus qui ont permis à Truong Hai et Vinaxuki de réaliser une forte croissance, en générant les ressources nécessaires à la réalisation de leur ambition de produire des automobiles.

Auparavant, certains experts affirmaient qu'au lieu de s'obstiner à produire des voitures de marque vietnamienne, les entreprises devraient se concentrer sur la recherche et la fabrication de camions et d'autobus.

Au lieu de lutter constamment, ce qui fait que le taux de localisation des véhicules assemblés localement de moins de 10 places reste inférieur à 5 %, alors que l'objectif pour 2010 était de 40 %, pourquoi ne pas se concentrer sur ce qui a déjà été réalisé et qui fonctionne bien, comme la production de camions et d'autobus, où le taux de localisation a largement dépassé les 50 % ?

Un point positif est que, dans sa nouvelle stratégie et son plan de développement de l'industrie automobile à l'horizon 2020, avec une vision à l'horizon 2030, le ministère de l'Industrie et du Commerce a opéré un changement fondamental : recentrer la production sur la satisfaction de la demande intérieure en camions moyens et légers, voitures particulières et certains véhicules spécialisés (bétonnières, camions-citernes, etc.). Parallèlement, l'ambition est de produire des composants et des pièces détachées destinés à l'approvisionnement mondial, afin de devenir un fournisseur satellite pour les principaux constructeurs automobiles internationaux.

Selon le journal Economic Times