Le détroit de Malacca et Singapour : « Terre sainte » pour les pirates

L’attaque et le vol de la cargaison du navire vietnamien Sunrise 689 par des pirates ont une fois de plus mis en lumière le problème urgent de sécurité en Asie du Sud – une région maritime considérée comme « la plus dangereuse du monde », rapporte CNBC.

Des troupes malaisiennes et indonésiennes s'entraînent au sauvetage de navires attaqués par des pirates. Photo : CNBC

L'Ai Maru naviguait silencieusement dans la nuit du 14 juin lorsqu'un hors-bord a surgi des ténèbres et a rapidement intercepté le pétrolier à 30 milles des côtes malaisiennes.

À 21h15, sept hommes armés de pistolets et de couteaux ont pris d'assaut le navire par le côté, ont brisé des vitres, ont ligoté des membres d'équipage et ont saboté l'équipement de communication du navire.

Les assaillants ont dépouillé les 13 membres d'équipage de leurs effets personnels, les ont confinés dans une seule pièce et ont passé les heures suivantes à s'attaquer à la tâche principale : voler la cargaison.

Un autre pétrolier, transportant encore plus de pirates, s'approcha de l'Ai Maru. Les pirates siphonnèrent un total de 620 mètres cubes de pétrole et de gaz de l'Ai Maru à bord de leur navire.

Le lendemain matin, à 5 heures, alors que la marine et les garde-côtes s'approchaient de l'Ai Maru, qui dérivait librement sur l'eau, les pirates avaient déjà pris la fuite, emportant avec eux pour 550 000 dollars de pétrole au cours du marché noir de l'époque.

Ai Maru vient de devenir une victime dans les eaux les plus dangereuses du monde, confrontée à des tactiques de pirates jamais vues auparavant dans aucun manuel nautique.

Le pétrolier Ai Maru se déplace aux côtés d'un navire de la marine malaisienne.

En comparaison, le détournement du navire Ai Maru présente de nombreuses similitudes avec l'incident récent impliquant le navire vietnamien Sunrise 689, tel que relaté par le capitaine.

Le capitaine Nguyen Quyet Thang du Sunrise 689 a déclaré que le vol s'est produit vers 2h40 du matin, heure vietnamienne, le 3 octobre, peu après que le navire ait quitté Singapour.

Des dizaines de pirates armés ont soudainement abordé le navire, blessant grièvement deux membres d'équipage et prenant seize autres en otage. Les pirates se sont emparés de la passerelle, ont détruit les machines, ont emporté tous les biens et ont enfermé les marins dans une pièce.

Pendant quatre jours, alors que le navire dérivait, les pirates ont amené un gros bâtiment à côté du Sunrise et ont pompé la totalité de ses plus de 5 000 tonnes de pétrole. À 1 h du matin le 9 octobre, les pirates ont relâché le Sunrise, mais le gouvernail, tout l’équipement de navigation et les téléphones personnels des 18 membres d’équipage avaient été détruits.

Distinctif

Contrairement aux pirates somaliens, aujourd'hui disparus, les pirates d'Asie du Sud prennent rarement des otages. Ils se concentrent principalement sur le vol de cargaisons, généralement de carburants liquides.

Contrairement aux pirates somaliens — une bande hétéroclite de criminels amateurs issus de villages côtiers —, les pirates d'Asie du Sud sont des organisations criminelles bien structurées, dotées de connaissances, d'attaques systématiques et d'opérations indépendantes, possédant parfois même leurs propres pétroliers. Leur butin est ensuite vendu à de gros acheteurs qu'ils ont préalablement avertis.

« La piraterie dans la Corne de l'Afrique perd de son prestige en raison de la présence policière accrue », a déclaré Richard Phillips, l'acteur nominé aux Oscars pour son rôle dans « Capitaine Phillips » et ancien capitaine du Maersk Alabama, détourné par des pirates somaliens en 2009.

« D’un autre côté, l’Indonésie est une zone “cible” avec un trafic maritime important. Et il existe certainement des organisations à terre qui soutiennent les pirates opérant dans cette région », a-t-il affirmé.

Alors que les pirates somaliens et du golfe d'Aden perdent de leur importance...

...puis la piraterie en Asie du Sud a connu une augmentation constante du nombre d'attaques. au fil des ans.

Pourquoi l'Asie du Sud ?

D'un point de vue commercial, la recrudescence de la piraterie en Asie du Sud est compréhensible. Un tiers du trafic maritime mondial transite chaque année par les détroits de Malacca et de Singapour, notamment les routes commerciales entre l'Europe et la Chine.

De plus, la quasi-totalité du pétrole brut transporté du golfe Persique vers les principales économies asiatiques telles que la Chine, le Japon et la Corée du Sud transite également par cette voie maritime.

À Singapour seulement, 130 000 navires font escale chaque année dans son port, selon les chiffres du gouvernement. En moyenne, un navire entre dans le port toutes les quatre minutes. Le volume du commerce international transitant par cette voie navigable étroite et encombrée – d’à peine 2,7 kilomètres de large à son point le plus étroit – est en constante augmentation.

La plupart de ces navires ont atteint les ports en toute sécurité et le détroit de Singapour n'est pas encore menacé de fermeture. Cependant, le nombre d'attaques est en augmentation.

En 2013, 125 attaques de pirates ont été recensées dans la région, soit plus de trois fois le nombre d'attaques enregistrées en 2009. À titre de comparaison, le nombre d'attaques dans la Corne de l'Afrique a diminué, passant de 197 à seulement 13 au cours de la même période.

De nombreux actes de piraterie ont été recensés dans les détroits de Malacca et de Singapour depuis début 2014.

Sans parler des nombreuses attaques de moindre ampleur qui ne sont pas signalées aux autorités, car les armateurs ne veulent souvent pas d'ennuis.

Ils souhaitaient préserver l'image de sécurité du navire de leur compagnie. S'ils signalaient l'incident, leur navire serait immobilisé pour les besoins de l'enquête, ce qui nuirait à leurs activités à court terme.

Cependant, les dommages causés par la piraterie ne se limitent pas aux navires attaqués. L'Organisation américaine du commerce maritime estime que la piraterie coûte chaque année aux armateurs du monde entier entre 5 et 8,3 milliards de dollars. La moitié de ces pertes se produisent dans les eaux entourant l'Indonésie, Singapour et la Malaisie.

Outre la perte de la cargaison, le pillage d'un navire engendre de nombreux autres frais : assurance, frais de transport supplémentaires, indemnisation des membres d'équipage, frais d'enquête et de conseil. Même l'augmentation de la vitesse du navire a un coût. (L'expérience montre que les bandes de pirates privilégient souvent les navires lents.)

Par exemple, pour augmenter la vitesse d'un superpétrolier de 12,8 nœuds à 17,9 nœuds, l'armateur doit ajouter 88 000 $ US de frais de carburant supplémentaires par jour.

Ces coûts qui en résultent sont finalement répercutés sur les consommateurs dans un marché mondial interconnecté, où les pertes dans un secteur plongent les autres dans la tourmente.

Bien que l'ampleur exacte des pertes pour les consommateurs ne puisse pas encore être déterminée, il est important de noter que plus de 90 % du commerce mondial est transporté par voie maritime, selon l'Organisation maritime internationale des Nations Unies.

La règle du « vol à l'arraché ».

Comme dans le cas de l'Ai Marum, les pirates du détroit de Malacca et de Singapour n'ont pas eu recours à la poursuite, à la saisie et à l'enlèvement du navire comme l'ont fait les pirates somaliens dans les eaux au large de Maersk, en Alabama.

Les pirates d'Asie du Sud privilégiaient les raids discrets, vendant le butin au comptant plutôt que de demander une rançon. Cela n'empêchait pas pour autant que leurs attaques semaient la terreur chez les armateurs.

L'ancien capitaine David Watkins, aujourd'hui directeur d'une compagnie d'assurance maritime chinoise, a raconté un incident terrifiant.

Cette nuit-là, il fut réveillé par un marin qui lui annonça que neuf pirates armés de cordes, de crochets et de machettes s'étaient emparés de la poupe du pétrolier, qui s'était approché du détroit si près que les faibles lumières de Singapour étaient visibles.

Immédiatement, les 19 membres d'équipage à bord, armés de barres de fer, se rassemblèrent sur le pont et se préparèrent à affronter les pirates au corps à corps.

« Personne n'a dormi cette nuit-là. Personne ne voulait de conflit, je dois l'admettre. Les gens pensaient que combattre les pirates était un acte de bravoure, mais face à une situation réelle, tout le monde voulait juste la paix », a-t-il affirmé.

Heureusement, lors de cette rencontre, deux des pirates se noyaient car l'équipage était plus nombreux qu'eux.

D'après les experts, c'est précisément cette petite zone animée qui crée des conditions favorables. pour permettre aux gangs de se fondre dans la masse.

produits « préférés »

Dans le détroit de Malacca et à Singapour, les pirates privilégient les petits navires transportant des métaux, des carburants liquides et des produits pétroliers, car l'origine de ces marchandises est difficile à retracer sur le marché noir.

Entre avril et août seulement, au moins neuf navires ont été pillés de pétrole dans le détroit de Singapour et au large de la côte est de la mer de Chine méridionale, selon les données du Bureau maritime international (IMB).

Ce type d'opération de braquage exige une planification minutieuse. Il est nécessaire d'identifier le cargo, sa position exacte à un moment précis, la densité des forces de sécurité qui l'entourent et d'obtenir des informations sur l'équipage.

La plupart des organisations pirates obtiennent ces informations de diverses sources, notamment des agents doubles, des membres de la famille des membres d'équipage ou des travailleurs portuaires, et dans certains cas même du gouvernement et de l'armée.

Il y a cinq ou six ans, lorsque les marines occidentales ont commencé à bombarder les pirates somaliens, elles se plaignaient souvent de la difficulté à capturer ces fauteurs de troubles en raison de l'immensité des eaux. Alors, pourquoi un si petit passage maritime à travers le détroit de Malacca et Singapour constitue-t-il un terrain si fertile pour les groupes de pirates ?

D'après les experts, c'est précisément cette zone restreinte mais très animée qui offre des conditions favorables à la dissimulation des bandes de pirates. De l'extérieur, il n'y a rien d'inhabituel à voir deux cargos naviguer côte à côte pour pomper du pétrole ou transborder des marchandises ; c'est parfaitement légal.

D’après les experts, lorsqu’un fusil est pointé sur leur tête, aucun membre d’équipage n’oserait appeler à l’aide, même si un navire des garde-côtes passait à proximité.

Après avoir pillé la cargaison, les pirates désactivent souvent les équipements de communication du navire de la victime et volent les téléphones de l'équipage.

Même si le groupe de pirates se déplace à bord d'un grand navire, il peut se fondre parmi les centaines d'autres embarcations présentes dans la zone avant que les autorités ne puissent l'approcher.

En termes simples, si les pirates somaliens sont comme des gangsters, attaquant des cibles isolées hors de la surveillance des forces de sécurité, alors les pirates asiatiques sont comme des pickpockets, utilisant la foule elle-même comme bouclier.

Dans le seul détroit de Singapour, on a dénombré au moins quatre attaques diurnes depuis le début de l'année, malgré la présence de patrouilles importantes de navires singapouriens, malaisiens et indonésiens dans la zone.

(à suivre)

Selon BizLIVE