Pourquoi choisir de construire des autoroutes plutôt qu'une ligne ferroviaire à grande vitesse ?

Immédiatement après que le ministère des Transports a soumis au gouvernement le plan d'investissement pour l'autoroute Nord-Sud-Est de 1 372 km de long, représentant un investissement total de 229 829 milliards de VND, des opinions ont été émises pour évaluer le plan, notamment sur la question de savoir pourquoi l'autoroute avait été choisie comme priorité plutôt qu'une ligne ferroviaire à grande vitesse.

À ce sujet, notre journaliste s'est entretenu avec M. Pham Huu Son, directeur général de la Transport Design and Consulting Company (TEDI) – l'unité chargée par le ministère des Transports de mener la recherche et le développement de ce projet.

Véhicules circulant sur l'autoroute Cau Gie-Ninh Binh. (Photo : Huy Hung/TTXVN)

Pourriez-vous expliquer les raisons qui ont motivé le choix de construire d'abord l'autoroute Nord-Sud plutôt que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud ?

Monsieur Pham Huu SonSelon le plan détaillé élaboré par TEDI et soumis au ministère des Transports, l'autoroute Nord-Sud devrait être construite en priorité par rapport à la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. TEDI y présente en détail les principaux modes de transport empruntés sur cet axe : voie maritime, voie navigable intérieure, route, rail et air, en tenant compte de l'infrastructure actuelle de la route nationale 1.

Concernant plus précisément les prévisions de trafic, le plan prend en compte la proportion de passagers et de marchandises actuellement acheminées par la route nationale 1, puis par les rocades côtières achevées, afin de déterminer la répartition entre transport routier et ferroviaire. Il examine également la répartition du trafic entre la route nationale 1 nouvellement élargie et l'autoroute Nord-Sud une fois celle-ci ouverte. Enfin, il étudie les modalités de mise en œuvre du péage pour inciter les véhicules à emprunter l'autoroute.

Je tiens à souligner qu'il n'est absolument pas question d'allouer un pourcentage fixe du trafic à cette autoroute. Nous disposons déjà d'un calcul comparant le volume de trafic une fois l'autoroute achevée et mise en service, et la répartition de la charge.

En ce qui concerne la répartition du trafic, calculée en fonction du volume de trafic entre les voies routières, ferroviaires et maritimes, la part actuelle du transport ferroviaire, ainsi que l'état actuel du réseau (fret et voyageurs confondus), sont très faibles avec un écartement d'un mètre. Par conséquent, même la construction d'une ligne ferroviaire nord-sud pour augmenter la capacité ne serait pas rentable. De plus, inciter les usagers à utiliser ce mode de transport serait difficile, car la rapidité de livraison « porte-à-porte » (livraison directe des marchandises de l'expéditeur au destinataire) est inférieure à celle des autres modes de transport. Si une ligne nord-sud était mise en service, les passagers privilégieraient le transport aérien, notamment les compagnies aériennes à bas prix.

De plus, en voyageant par la route, les passagers privilégient les tronçons de 200 à 300 km, voire de moins de 500 km, la demande pour les trajets continus nord-sud restant faible. L'avantage des autoroutes réside donc dans leur capacité à répondre à la demande sur des segments de route précis. C'est d'ailleurs l'objectif principal de leur construction.

Les autoroutes relieront les pôles économiques, les centres urbains, les zones industrielles et les zones de développement économique. Dans notre pays en particulier, grâce à sa configuration géographique en forme de S, la construction d'autoroutes permettra de connecter efficacement ces pôles économiques.

D'après les évaluations, les tronçons Hanoï-Vinh-Da Nang-Nha Trang-Hô Chi Minh-Ville constituent les quatre principaux axes de circulation des biens et des personnes. Il convient donc d'examiner les avantages d'un raccordement de cette autoroute au Sud. Du point de vue de l'efficacité économique des 20 villes situées le long de la route nationale 1, qui représentent actuellement 45 % de la population, 57 % du PIB et 67 % des zones économiques du pays, le raccordement de l'autoroute Nord-Sud est crucial pour dynamiser le développement socio-économique du pays.

Dans le contexte actuel, la question est la suivante : entre la construction d'autoroutes et de lignes ferroviaires à grande vitesse, quel projet présente le plus d'avantages, monsieur ?

Monsieur Pham Huu Son :En termes de volume de fret et de passagers, le transport ferroviaire présente un avantage sur le transport routier. Toutefois, si l'on considère uniquement le volume de trafic, le réseau ferroviaire vietnamien transporte encore principalement des passagers, la part du fret transporté par voie ferrée restant relativement faible. De plus, pour évaluer la part du fret transporté par voie ferrée, il convient de la comparer au transport maritime, un mode de transport dans lequel le Vietnam possède un avantage significatif.

En revanche, pour calculer la part du transport de passagers, il faut également tenir compte de la concurrence du transport aérien et routier, et pas seulement du transport ferroviaire. À cet égard, cela constitue également un désavantage pour le secteur ferroviaire.

Le deuxième inconvénient du chemin de fer réside dans l'investissement initial colossal qu'il requiert. Un calcul rapide montre que si l'investissement dans le train à grande vitesse coûte environ 10 milliards de dollars, l'investissement dans le train à grande vitesse coûterait cinq fois plus. De plus, investir dans le train à grande vitesse nous permettrait d'être quasiment autosuffisants en matières premières, en carburant, en machines, en équipements et surtout en ressources humaines.

Concernant le train à grande vitesse, nous restons dépendants de la technologie, et ce facteur représente actuellement une part très importante. En effet, en matière d'infrastructures ferroviaires, notamment dans les secteurs de la construction mécanique et des industries connexes, nous ne sommes toujours pas en mesure de répondre aux exigences. Tout, des voies ferrées aux machines d'exploitation, en passant par les systèmes de signalisation et de communication, doit être importé, ce qui nous rend très vulnérables. À l'inverse, dans le contexte actuel, la construction de routes à grande vitesse nous permettrait d'exploiter pleinement nos ressources nationales.

En termes d'avancement, le projet d'autoroute Nord-Sud pourrait être achevé en environ 5 ans, mais le projet ferroviaire ne peut pas être terminé dans ce délai.

Par conséquent, selon l'évaluation macroéconomique de TEDI, l'autoroute Nord-Sud devrait être construite en premier lieu, et non la ligne ferroviaire à grande vitesse.

Alors, si l'on compare les sommes que le gouvernement peut investir dans la construction d'autoroutes avec celles que l'on peut investir dans le train à grande vitesse, quel serait le résultat, et d'où proviendrait vraisemblablement le financement de ce projet, monsieur ?

Monsieur Pham Huu SonJe peux affirmer qu'à l'heure actuelle, les chances d'attirer des investissements privés dans le secteur ferroviaire sont très faibles. Par conséquent, si une ligne ferroviaire est construite, le budget de l'État devra encore en assumer une part importante. La contribution de l'État au projet d'autoroute Nord-Sud est estimée à 40,7 %. Le reste pourra être mobilisé auprès de sources d'investissement non budgétaires. Toutefois, si une ligne ferroviaire est construite, la contribution de l'État, selon les calculs, devra représenter la majeure partie du capital.

Les experts économiques ont analysé que le capital nécessaire aux investissements autoroutiers comprend des fonds publics, des fonds d'investisseurs, des fonds bancaires et, enfin, des contributions citoyennes. Ces dernières ne se limitent pas aux dépôts bancaires suivis de prêts, mais englobent également les retombées économiques que la population retirera de la réalisation du projet.

En revanche, si l'on regarde d'autres pays, certains ont émis des obligations spécifiquement destinées à financer un projet routier, et non des obligations générales. Il est donc essentiel de démontrer la pertinence de la construction de cette route. L'expérience d'autres pays montre que l'émission d'obligations affectées à un projet précis (obligations de projet) constitue également un moyen très prometteur d'attirer des capitaux.

De plus, ce projet a le potentiel d'attirer des investissements étrangers, les investisseurs constatant sa rentabilité et ayant confiance dans les partenaires vietnamiens. Il s'agit également d'une source importante de capitaux pour le projet.

Il est très difficile d'estimer le financement avant même le début du projet. Les investisseurs ne participeront que s'ils peuvent démontrer des retombées positives pour chaque section ou segment du tracé.

Nous avons calculé que sur les tronçons à fort trafic, la contribution de l'État est faible, pouvant descendre jusqu'à 30 %. Sur d'autres tronçons, sa participation peut atteindre 60 à 62 % en raison d'un faible trafic. Dans ces cas, le principe est que l'État doit investir dans les zones où le secteur privé n'est pas autorisé à opérer ou ne peut attirer d'investissements faute de marges bénéficiaires suffisantes, et même dans les zones exclusivement dédiées à des fins publiques et sociales.

Merci, monsieur !

Selon Vietnam+