Hạn chế phương tiện cá nhân: Cấm thôi chưa đủ

Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân phải đi song hành với việc phát triển giao thông công cộng hợp lý.

Theo kế hoạch, từ nay tới quý I năm 2014, 5 thành phố lớn là Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng sẽ cùng với Bộ Giao thông Vận tải xem xét lại các quy hoạch, đề án quản lý vận tải trên địa bàn để xây dựng thành một chương trình hành động với lộ trình cụ thể về phát triển hợp lý phương tiện vận tải tại đô thị.

Thông tin này từ hơn 1 tháng nay đã thu hút sự quan tâm đặc biệt của người dân, nhất là tại các thành phố lớn ở nước ta, nơi được mệnh danh là “xứ sở của xe hai bánh”. Không ít ý kiến bày tỏ lo ngại, nếu hạn chế phương tiện cá nhân, người dân sẽ sử dụng phương tiện nào trong điều kiện phương tiện vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại. Tuy vậy, đây là việc không thể không làm nếu muốn phát triển những đô thị văn minh hiện đại.

Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân phải đi song hành với việc phát triển giao thông công cộng hợp lý (Ảnh minh họa)

Đường phố đông nghịt trong giờ cao điểm, hàng trăm điểm ùn tắc kéo dài; không khí ngột ngạt với khói bụi và xe; mỗi năm có hơn 10.000 người chết vì tai nạn giao thông… Hàng loạt vấn đề cấp bách đặt ra đang khiến cho giao thông đường bộ ở Việt Nam trở thành một trong những chủ đề cấp bách nhất.

Chỉ tính riêng tại Hà Nội, tốc độ tăng trưởng ô tô cá nhân hàng năm tăng hơn 17% và xe gắn máy tăng trung bình 11%/ năm. Tại TP HCM, tỷ lệ còn cao hơn thế. Thử hình dung nếu tốc độ tăng phương tiện cá nhân đều đều như vậy thì chỉ 5-10 nữa không gian đô thị sẽ ra sao? Lúc đó, trên các đường phố lớn giờ cao điểm các phương tiện sẽ phải nhích từng chút một, xe buýt công cộng cũng khó lòng nhúc nhích. Viễn cảnh đó hẳn là không ai mong muốn.

Ấy thế nhưng khi chủ trương này đưa ra, đã có không ít ý kiến quan ngại rằng, người dân sẽ đi lại bằng gì. Quan ngại này không phải không có cơ sở khi thói quen cứ có việc gì là một mình một phương tiện xách ra đường lưu thông gần như đã “ăn sâu bén rễ” nơi người dân; cộng với việc phương tiện giao thông công cộng hiện nay tại các thành phố lớn chỉ đáp chưa đầy 10% nhu cầu đi lại của người dân.

Nguyên nhân thứ hai quan trọng hơn nhiều. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải thì hiện nay, hoạt động vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội và TP HCM mới chỉ đáp ứng từ 9-10% nhu cầu đi lại của người dân. Còn tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, tỷ lệ này là từ 1%-2%. Với những thành phố chỉ đáp ứng 1-2% nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng như thế, việc tính toán phương tiện thay thế cho 98- 99% còn lại quả là bài toán quá khó khăn vào lúc này.

Thế nhưng khó không phải không làm được, nếu coi mục tiêu nâng cao chất lượng cuộc sống cho cư dân đô thị là một ưu tiên hang đầu. Ít có nơi nào tỷ lệ tử vong vì tai nạn giao thông lớn như ở Việt Nam, mỗi ngày có tới hơn 30 người chết khi lưu thông trên đường. Quả là con số đau xót. Ngoài nguyên nhân về ý thức tuân thủ pháp luật giao thông chưa cao, có nguyên nhân từ những yếu kém trong tổ chức giao thông đô thị, đặc biệt là sự bùng nổ quá mức của phương tiện cá nhân.

Vậy việc hạn chế phương tiện cá nhân có thực sự quá khó? Thành phố Quảng Châu (Trung quốc) giờ gần như không còn xe máy đi lại trong thành phố. Để làm được điều này, trước thời điểm cấm xe máy 5 năm, chính quyền thành phố đã phải tập trung đầu tư cho vận tải hành khách công cộng để 5 năm sau, hệ thống này sẵn sàng đáp ứng yêu cầu đi lại cho lượng người vẫn thường xuyên tham gia giao thông bằng xe máy. Rồi cũng chính quyền thành phố phải mua lại xe máy của người dân để điều tiết đi các thành phố khác. Và họ đã làm thành công.

Ông Trần Danh Lợi, nguyên Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội khẳng định, những giải pháp như thế hoàn toàn có thể áp dụng cho Hà Nội hay TP HCM nếu chúng ta có thời gian chuẩn bị kỹ càng, kể cả việc huy động người dân đầu tư vào giao thông công cộng.

Theo các chuyên gia, nếu chỉ cấm không thôi là chưa đủ. Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân phải đi song hành với việc phát triển giao thông công cộng hợp lý và tổ chức lại giao thông đô thị, bao gồm cả giao thông tĩnh, giao thông ngầm và hệ thống đường trên cao.

Chúng ta từng có những bài học thành công khi hạn chế hẳn xích lô trong các thành phố lớn, hay việc cấm xe đầu ngang (công nông) chạy trong phố do loại phương tiện này từng gây nhiều tai nạn. Vấn đề còn lại là thời gian chuẩn bị phải kỹ càng, giải pháp phải đồng bộ và kiên quyết. Một khi phương tiện giao thông công cộng trong thành phố vừa tiện lợi, vừa hiện đại, chắc chắn người dân sẽ chẳng muốn mỗi người xách một xe máy ra đường chen chúc trong khói bụi và kẹt xe và “đánh cược” số phận của mình với tai nạn giao thông./.

Theo.VOV.online