Малаккский пролив и Сингапур: «священная земля» для пиратов.

Как сообщает CNBC, нападение пиратов на груз на вьетнамском судне Sunrise 689 вновь привлекло внимание к острой проблеме безопасности в Южной Азии – морском регионе, который считается «самым опасным в мире».

Войска Малайзии и Индонезии отрабатывают действия по спасению судов, атакованных пиратами. Фото: CNBC

Танкер «Ай Мару» бесшумно плыл в ночь на 14 июня, когда из темноты пронесся скоростной катер, быстро захватив нефтяной танкер в 30 милях от побережья Малайзии.

В 21:15 семь человек, вооруженных пистолетами и ножами, ворвались на борт корабля сбоку, разбили окна, связали членов экипажа и вывели из строя судовое оборудование связи.

Нападавшие отобрали у 13 членов экипажа все их вещи, заперли их в одной комнате и следующие несколько часов посвятили выполнению главной задачи: краже груза.

К «Ай Мару» приблизился еще один нефтяной танкер, на борту которого находилось еще больше пиратов. Пираты перекачали с «Ай Мару» на свой танкер в общей сложности 620 кубометров нефти и газа.

В 5 часов утра следующего дня, когда военно-морской флот и береговая охрана приблизились к дрейфующему по воде судну «Ай Мару», пираты уже скрылись, захватив с собой нефть на сумму 550 000 долларов по тогдашнему курсу черного рынка.

«Ай Мару» только что стала жертвой пиратских атак в самых опасных водах мира, столкнувшись с методами, невиданными ранее ни в одном морском справочнике.

Нефтяной танкер «Ай Мару» движется рядом с малазийским военно-морским судном.

В сравнении с этим, захват судна Ai Maru имеет много общего с недавним инцидентом с вьетнамским судном Sunrise 689, как рассказал капитан.

Капитан Нгуен Кует Тханг с судна Sunrise 689 сообщил, что ограбление произошло около 2:40 утра 3 октября по вьетнамскому времени, вскоре после того, как судно покинуло Сингапур.

Десятки вооруженных пиратов внезапно поднялись на борт корабля, тяжело ранив двух членов экипажа и взяв в заложники еще 16 человек. Пираты захватили мостик, уничтожили механизмы, забрали все вещи и заперли матросов в каюте.

В течение четырех дней, пока корабль дрейфовал, пираты подвели к «Санрайзу» большое судно и откачали все его более чем 5000 тонн нефти. В 1:00 ночи 9 октября пираты освободили «Санрайз», но руль, все навигационное оборудование и личные телефоны 18 членов экипажа были уничтожены.

Отличительный

В отличие от ныне несуществующих сомалийских пиратов, пираты в Южной Азии редко берут заложников. Они в основном занимаются кражей грузов, как правило, жидкого топлива.

В отличие от сомалийских пиратов — разношерстной группы преступников-любителей из прибрежных деревень — южноазиатские пираты представляют собой хорошо организованные преступные «корпорации», обладающие знаниями, систематизированными атаками и независимыми операциями, иногда даже владеющие собственными нефтяными танкерами. Добычу они затем продают крупным покупателям, которых заранее предупреждают.

«Пиратство на Африканском Роге теряет свой престиж из-за усиленного присутствия полиции», — заявил Ричард Филлипс, номинированный на «Оскар» актер, сыгравший в фильме «Капитан Филлипс», и бывший капитан судна Maersk Alabama, захваченного сомалийскими пиратами в 2009 году.

«С другой стороны, Индонезия является «целевым» районом с большим количеством проходящих судов. И, безусловно, на берегу существуют организации, которые потворствуют пиратам, действующим здесь», — заявил он.

В то время как сомалийские пираты и пираты Аденского залива теряют свою значимость...

...затем пиратство в Южной Азии усилилось, и число нападений неуклонно росло. за эти годы.

Почему именно Южная Азия?

С точки зрения бизнеса, всплеск пиратства в Южной Азии вполне объясним. Ежегодно через Малаккский и Сингапурский проливы проходит треть мирового судоходства, включая торговые пути между Европой и Китаем.

Кроме того, почти вся сырая нефть, транспортируемая из Персидского залива в крупнейшие азиатские экономики, такие как Китай, Япония и Южная Корея, также проходит по этому маршруту.

Согласно правительственным данным, только в Сингапуре ежегодно швартуется 130 000 судов. В среднем, судно заходит в порт каждые четыре минуты. Объём международной торговли, проходящей через этот узкий, заторообразный водный путь – шириной всего 1,7 мили в самом узком месте – растёт.

Большинство этих судов благополучно достигли портов, и Сингапурский пролив пока не находится под угрозой закрытия. Однако число нападений растет.

В 2013 году в регионе было зафиксировано 125 пиратских нападений, что более чем в три раза превышает число нападений в 2009 году. Для сравнения, количество нападений на Африканском Роге за тот же период сократилось со 197 до всего лишь 13.

С начала 2014 года в районах Малаккского и Сингапурского проливов зафиксировано множество случаев пиратства.

Не говоря уже о многочисленных мелких нападениях, о которых власти не сообщают, поскольку судовладельцы часто не хотят связываться с проблемами.

Они хотели защитить имидж безопасности судна своей компании. Если бы они сообщили об этом, их судно было бы задержано для расследования, что негативно сказалось бы на их бизнесе в краткосрочной перспективе.

Однако ущерб, причиняемый пиратством, выходит за рамки атакованных судов. По оценкам Организации морской торговли США, пиратство обходится судовладельцам по всему миру от 5 до 8,3 миллиардов долларов в год. Половина этой суммы приходится на воды, окружающие Индонезию, Сингапур и Малайзию.

Помимо потери груза, захваченное судно влечет за собой множество других расходов, таких как страхование, дополнительные транспортные издержки, компенсация членам экипажа, расходы на расследование и консультации. Даже увеличение скорости судна влечет за собой дополнительные затраты. (Опыт показывает, что пиратские группировки часто «в первую очередь» нацеливаются на суда, движущиеся с низкой скоростью).

Например, чтобы увеличить скорость супертанкера с 12,8 узлов до 17,9 узлов, судовладельцу необходимо дополнительно потратить 88 000 долларов США на топливо в день.

В конечном итоге эти издержки перекладываются на потребителей на глобально взаимосвязанном рынке, где убытки в одной отрасли приводят к хаосу в других.

Хотя точный масштаб потерь для потребителей пока не может быть определен, важно отметить, что, по данным Международной морской организации ООН, более 90% мировой торговли осуществляется морским путем.

Правило «взять и украсть».

Как и в случае с «Ай Марум», пираты в Малаккском проливе и Сингапуре не прибегали к преследованию, захвату и похищению судна, как это делали сомалийские пираты в водах у Маерска, штат Алабама.

Вместо этого южноазиатские пираты предпочитали скрытные набеги, продавая украденные товары за наличные, а не требуя выкуп. Но это не означало, что набеги не вселяли страх в судовладельцев.

Бывший капитан Дэвид Уоткинс, ныне директор китайской компании по морскому страхованию, рассказал об ужасном инциденте.

Той ночью его разбудил моряк, сообщивший, что девять пиратов, вооруженных веревками, крюками и мачете, захватили корму нефтяного танкера, который подошел к проливу так близко, что были видны слабые огни Сингапура.

Все 19 членов экипажа, вооруженные ломами, немедленно собрались на палубе и приготовились вступить в рукопашный бой с пиратами.

«В ту ночь никто не спал. Должен признать, никто не хотел конфликта. Люди считали борьбу с пиратами храбрым поступком, но, столкнувшись с реальной ситуацией, все просто хотели мира», — заявил он.

К счастью, во время этой стычки двое пиратов тонули, потому что их команда превосходила их численностью.

По мнению экспертов, именно этот небольшой, но оживленный район создает благоприятные условия. чтобы позволить бандам затеряться в толпе.

«Привилегированные» товары

Пираты в Малаккском проливе и Сингапуре предпочитают небольшие суда, перевозящие металлы, жидкое топливо и нефтепродукты, поскольку происхождение этих товаров трудно отследить на черном рынке.

Согласно данным IMB, только в период с апреля по август в Сингапурском проливе и у восточного побережья Южно-Китайского моря было украдено как минимум девять судов, из которых была изъята нефть.

Подобные операции по ограблению требуют тщательного планирования. Необходимо определить грузовое судно, его точное местоположение в конкретный момент времени, плотность сил безопасности вокруг него, а также информацию об экипаже.

Большинство пиратских организаций получают эту информацию из самых разных источников, включая двойных агентов, членов семей членов экипажа или портовых рабочих, а в некоторых случаях даже от правительства и военных.

Когда 5-6 лет назад западные военно-морские силы начали бомбить сомалийских пиратов, они часто жаловались на трудности с их поимкой из-за огромных размеров водной акватории. Так почему же небольшой судоходный канал через Малаккский пролив и Сингапур является такой благодатной почвой для пиратских группировок?

По мнению экспертов, именно этот небольшой, но оживленный район создает благоприятные условия для того, чтобы пиратские банды могли затеряться в нем. Со стороны нет ничего необычного в том, что два грузовых судна идут рядом, чтобы перекачивать нефть или перегружать груз, и это совершенно законно.

По мнению экспертов, если им направят пистолет в голову, ни один член экипажа не осмелится подать сигнал о помощи, даже если мимо будет проходить судно береговой охраны.

После разграбления груза пираты часто выводят из строя средства связи на корабле жертвы и крадут телефоны экипажа.

Даже если пиратская группировка передвигается на большом судне, она все равно может затеряться среди сотен других судов в этом районе, прежде чем власти смогут к ней приблизиться.

Проще говоря, если сомалийские пираты похожи на гангстеров, нападающих на изолированные цели вне поля зрения сил безопасности, то азиатские пираты похожи на карманных воров, использующих толпу в качестве живого щита.

Только в Сингапурском проливе с начала года произошло как минимум четыре дневных нападения, несмотря на то, что этот район находится под усиленным патрулированием сингапурских, малайзийских и индонезийских судов.

(продолжение следует)

Согласно BizLIVE