«Погоня» за политикой в ​​автомобильной промышленности Вьетнама

«Через несколько лет, до 2018 года, когда импортная пошлина из стран АСЕАН составит 0%, будете ли вы продолжать сборку или перейдёте на импорт?» — спросил журналист руководство Toyota Vietnam на презентации новой модели автомобиля в конце 2015 года. Генеральный директор Ёсихиса Марута ответил тогда, что Toyota всегда хотела собирать много автомобилей во Вьетнаме, но при импортной пошлине в 0% готовым автомобилям будет сложно конкурировать с импортными, поэтому «мы надеемся на своевременную политику поддержки со стороны правительства».

С нетерпением ждем политику

Осторожная и неоднозначная реакция г-на Маруты на сообщения СМИ свидетельствует о пассивности компаний в отношении их долгосрочных стратегических планов. Toyota хочет заниматься сборкой, но это зависит не только от Toyota, но и от правительства. Toyota, как и другие автомобильные компании с прямыми иностранными инвестициями, придерживается мнения, что сборка не только позволяет производить более доступные автомобили, но и решает макроэкономические проблемы, связанные с доходами и занятостью.

Аналогичной точки зрения придерживается и генеральный директор Ford Vietnam г-н Фам Ван Зунг, который, как и положено человеку, вышедшему из финансового отдела, более практичен и строг. На встрече с прессой в конце того же года он заявил, что сборка всегда остаётся приоритетом, но эффективность бизнеса — превыше всего. Это означает, что если импорт приносит большую прибыль, компания переключится на импорт.

В 2015–2016 годах вопрос «сборный или импортный» возникал повсеместно, не только у экспертов, но и у потребителей. Компании настолько боялись отвечать на вопросы о политике, что перед сессией вопросов и ответов на пресс-конференциях ведущий говорил: «Пожалуйста, спрашивайте только о продукции, а вопросы политики мы обсудим на другом мероприятии».

Фактически, инсайдер Toyota сообщил, что как только генеральный директор ответил на вопросы прессы, компания задумалась о переходе на импорт. Вскоре после этого, в начале 2016 года, по рынку быстро распространилась информация об импорте нового Fortuner, возможно, из Таиланда. В конце 2016 года компания действительно импортировала Fortuner, но из Индонезии.

Одновременно с появлением Fortuner, Honda представила импортный Civic. Две крупнейшие выставки, Vietnam Motor Show и Vietnam International Motor Show, были заполнены импортными автомобилями. Эксперты уже тогда задумывались о перспективе доминирования импортных автомобилей на рынке. Г-н Ву Куанг Там, занимавший в то время пост заместителя генерального директора Honda Vietnam, сообщил, что в конечном итоге компании перейдут на импорт, выпуская лишь несколько моделей с хорошими продажами. Для Honda это был City, для Toyota — Vios и Innova.

Оставшиеся в отрасли компании с прямыми иностранными инвестициями спешат импортировать автомобили, уверенные в своих силах, ведь у импортных автомобилей есть хорошие шансы на победу. Suzuki добавила Ciaz, Isuzu добавила mu-X, Mitsubishi представила новые Outlander и Pajero Sport. Ford Explorer (из США) не импортируется, но находится в том же ряду, что и Ford Explorer (из Кореи).

В то же время, в противоположном секторе отрасли, Hyundai Thanh Cong и Truong Hai решили пойти против течения, инвестируя в сборку. Во второй половине 2016 года Truong Hai начала уделять больше внимания цене, а CX-5 и Mazda3 значительно оторвались от конкурентов. VAMA надеется, что к 2018 году снижение цен на автомобили перестанет быть единственным преимуществом Truong Hai.

Но одного импортного налога недостаточно: у правительства есть множество инструментов для вмешательства в цены на автомобили, чтобы изменить ситуацию. Отдавая приоритет сборке, 2018 год — время отечественных гигантов.

Вьетнамские компании получают выгоду от этой политики

VAMA четыре раза обращалась к премьер-министру с просьбой пересмотреть Указ 116, возможно, продлив срок его действия или соответственно изменив правила. Ни одно из обращений не получило ответа. Указ 116 действует уже более 10 дней, но до сих пор нет никаких руководящих циркуляров от соответствующих министерств, что приводит к пробелам в законодательстве и не позволяет авиакомпаниям определить, что делать.

Ранее VAMA также часто давала рекомендации. Для каждой новой политики эта Ассоциация давала только одну рекомендацию, чтобы иметь вес при корректировке, поскольку в то время голос и влияние VAMA доминировали в отрасли. Но теперь Truong Hai и Thanh Cong растут быстрее и в соответствии с политикой правительства в области сборки, поэтому у них есть возможность переломить ситуацию. Эти две компании также полностью поддержали Указ № 116, направленный на обеспечение высококачественных моделей автомобилей с чётким указанием происхождения и повышение ответственности импортёров. Министерство транспорта также заявило, что новые правила направлены на обеспечение равенства между импортёрами и сборщиками. Представитель правительства, министр и руководитель канцелярии правительства Май Тиен Зунг подтвердил, что Указ защищает иностранных, а не только вьетнамских производителей.

Когда совместные предприятия представили достаточно аргументов, доказывающих, что эта политика им невыгодна, политики её отвергли. Эксперты опасаются, что усилия VAMA зайдут в тупик, и когда «небо не принимает землю, земле придётся принять небо». Импортёры ищут способы донести этот вопрос до страны-экспортёра, чтобы она выдала Сертификат одобрения типа, и только после этого они смогут импортировать автомобили.

«Если мы начнём сейчас, то, если всё пройдёт хорошо, получим документы к середине 2018 года», — заявил представитель Honda. Поскольку многие компании обращаются с такой же просьбой, Таиланду, вероятно, придётся внести изменения в свои правила, чтобы иметь возможность экспортировать автомобили во Вьетнам.

9 января, объявив новую цену на 160 миллионов долларов выше ожидаемой, CR-V стал первой жертвой конфликта между импортом и сборкой. Опасаясь, что не сможет пройти таможню в начале 2018 года, японский автопроизводитель был вынужден пройти таможню в 2017 году и заплатить импортную пошлину в размере 30%.

Honda импортировала CR-V, чтобы опередить модель 2018 года и снизить цену для конкуренции с CX-5. Но когда Honda решила ускориться, она промахнулась. Теперь CR-V не дешевле, чем раньше, а, наоборот, самый дорогой и единственный импортный автомобиль в сегменте. Даже импортёры, такие как Mitsubishi, перешли на сборку Outlander.

Возврат к сборке CR-V для Honda невозможен, по крайней мере в течение ближайших нескольких лет, не говоря уже о затратах на импорт производственных линий, которые могут составить сотни миллионов долларов США.На данном этапе у сборочной отрасли самые блестящие перспективы. Крупные компании стремятся не только удовлетворить внутренний спрос, но и выйти на экспорт.

Если можно наладить сборку, почему вьетнамская автомобильная промышленность десятилетиями находится в состоянии застоя, словно ребенок, который не желает взрослеть?Эксперты отрасли утверждают, что это обусловлено двумя причинами: дублированием и непоследовательностью политик и внутренних деловых сетей компаний.

Правительство хочет развивать автомобильную промышленность, но считает этот автомобиль предметом роскоши, продажи которого необходимо ограничить. Без достаточно сильного рынка компания не уверена в своих инвестициях, когда срок окупаемости длителен, а эффективность низкая. Если ёмкость рынка можно увеличить, это станет для компании стимулом к ​​увеличению объёмов сборки.

«Но даже если на рынке достаточно объёмов для инвестиций в сборку, компании с прямыми иностранными инвестициями не очень заинтересованы», — отметил аналитик. По сравнению с Таиландом, себестоимость производства во Вьетнаме выше, масштаб производства меньше, и экспортировать продукцию обратно сложно. У компаний уже есть крупные заводы в Таиланде и Индонезии, и при необходимости они могут просто импортировать автомобили для продажи. Если бизнес не будет эффективным, стимулов к изменениям не будет.

Это различие создает преимущества для Чыонг Хай и Тхань Конга.У Mazda, Kia и Hyundai нет крупных заводов в Юго-Восточной Азии. Возможности для производства на экспорт огромны, но задача остаётся — производить как можно дешевле. Если вы хотите сделать производство дешёвым, политика должна этому способствовать.

В 2017 году Декрет 116 (ужесточение импорта) и Декрет 125 (0% налог на комплектующие) оставили импортные автомобили неподготовленными, не говоря уже о предложении об освобождении от специального потребительского налога, реализация которого стала бы ударом по всё более слабеющему конкуренту. Что касается VAMA, то, застигнутая врасплох ростом своего конкурента, она также утратила контроль и постепенно утратила уверенность в стабильности политической системы.

В бизнес-войне всегда решают сильные стороны. Чтобы обеспечить «поддержку спереди и сзади», она должна быть действительно масштабной и соответствовать отраслевому направлению. Указ 125 действует в течение 5 лет, с 2018 по 2022 год, — этого срока достаточно, чтобы Truong Hai и Thanh Cong увеличили долю внутреннего производства, снизили цены на автомобили и стали лидерами рынка. После 2022 года эти гиганты смогут снизить цены без помощи нулевой ставки импортной пошлины на комплектующие.

Что касается совместных предприятий, то импорт, который раньше был единственным путём, теперь сталкивается с трудностями. Возврат к сборочному процессу или согласие на продолжение работы — тернистый и нестабильный путь, зависящий от потенциала и стратегии материнской компании, а также уровня предпочтений вьетнамских клиентов.

Дюк Юй