Встреча с морем с новой «стратегией»
В Нгеане происходит значительный сдвиг в мышлении относительно развития морской экономики, поскольку система морских портов рассматривается стратегически, а не ограничивается концепцией обработки отдельных грузов.
Ранее море рассматривалось в первую очередь как естественное географическое преимущество. Однако под давлением региональной конкуренции и необходимости перестройки пространства для развития море теперь вновь позиционируется как ключевой компонент экономической «мощи». Этот сдвиг показывает, что Нге Ан начал отходить от мышления, основанного исключительно на «наличии порта», к мышлению, ориентированному на «жизнь за счет порта» и «расширение влияния через порт».
На новой карте развития морские порты больше не являются изолированными прибрежными районами. Теперь порты должны быть связаны с автомагистралями, логистика должна идти рука об руку с промышленными зонами, пограничные переходы должны быть соединены с международными торговыми коридорами, а прибрежная география должна быть преобразована в транзитный узел на оси Восток-Запад. В этот момент море перестанет быть конечной точкой сухопутной территории и станет отправной точкой трансграничных торговых потоков.
Если взглянуть на глубоководный порт Куа-Ло, то этот сдвиг в мышлении наиболее очевиден. Старый план, предусматривавший два причала, способных принимать суда водоизмещением 30 000–50 000 тонн, подходил для определенного этапа развития, но он явно устарел перед лицом новых амбиций.
Недавние изменения, внесенные инвестором, предусматривающие добавление трех причалов для судов водоизмещением 50 000–100 000 тонн, расширение территории на десятки гектаров, увеличение площади водной поверхности примерно на 280 гектаров и повышение общего объема инвестиций до 7 400 миллиардов донгов, отражают стратегическое решение: Куа Ло переориентируется с регионального порта на более крупный морской транспортный узел.
В северной части провинции Донг Хой становится еще одним стратегическим центром роста. В то время как Куа Ло представляет собой модернизацию традиционного морского центра, Донг Хой напоминает новый центр развития, связанный с интегрированным портовым комплексом Куинь Лап, занимающимся перевалкой насыпных, жидких, газовых и особенно сжиженных газовых грузов.
Наличие компании Dong Hoi помогает провинции Нгеан избежать искажения оси развития, создавая структуру «двух двигателей» для морской экономики. Один мощный локомотив может быстро тянуть весь состав вперед, но два локомотива, работающие синхронно, создадут более устойчивый импульс и снизят риски в долгосрочной перспективе; в то же время это закладывает основу для перестройки всего морского экономического пояса провинции.
Эти расчеты основаны исключительно на практических соображениях. План развития морского порта Нге Ан до 2030 года предусматривает обработку 22,3–26,8 миллионов тонн грузов в год.
Между тем, только порт Куа Ло уже обработал около 16 миллионов тонн грузов, и у него еще есть потенциал для роста. В северной части провинции Нгеан ежегодно через порт Нгишон (Тханьхоа) проходит около 3 миллионов тонн товаров. Простое возобновление этого потока грузов создаст значительную основу для провинции Донгхой, прежде чем рассматривать возможность увеличения грузопотоков извне.
Однако история развития инфраструктуры всегда демонстрирует очень четкое правило: независимо от размеров порта, трудно максимально использовать его потенциал, если он ограничен слабыми транспортными связями.
Широкие ворота, но узкий вход затрудняют процветание торговли. Поэтому автомагистраль Винь-Тханьтхуй имеет огромное значение, играя стратегическую роль в превращении морского порта Нгеан в морские ворота для всей западной части Индокитайского полуострова.
Начав строительство этой скоростной автомагистрали 18 мая 2026 года и поставив цель завершить его в ускоренном темпе к концу 2028 года — на год раньше первоначального плана — провинция Нге Ан ясно дает понять, что хочет быстро принять участие в региональном конкурсе инфраструктурных проектов, а не оставаться в стороне.
В то время Тханьтхуй, благодаря своему пограничному положению, имел возможность стать экономическим связующим звеном через горный хребет Чыонгшон. Благодаря этому, маршрут к морю через Нгеан, соединяющий Лаос и северо-восточный Таиланд, стал значительно более эффективным с точки зрения расстояния, стоимости и организации логистики.
В то время морской порт Нгеана перестал обслуживать в первую очередь сам город. Его роль значительно расширилась, он стал торговыми воротами в более обширное экономическое пространство на Западе. Таким образом, значение морского порта изменилось: вместо обслуживания местного региона он стал участвовать в регулировании региональной транспортной цепочки.
Море по-прежнему существует, но положение каждого населенного пункта на море никогда не определялось протяженностью его береговой линии, а скорее его видением, скоростью подготовки и способностью организовать инфраструктуру. В этом отношении Нге Ан быстро «строит более крупный, прочный и амбициозный корабль», чтобы отправиться в грандиозное путешествие.