La « chasse » de la politique dans l'industrie automobile vietnamienne

« Dans quelques années, jusqu'en 2018, lorsque les taxes d'importation en provenance de l'ASEAN seront de 0 %, continuerez-vous à assembler ou passerez-vous à l'importation ? », a demandé un journaliste à la direction de Toyota Vietnam lors du lancement d'un nouveau modèle de voiture fin 2015. La réponse du directeur général Yoshihisa Maruta à l'époque était que Toyota avait toujours voulu assembler davantage de voitures au Vietnam, mais que lorsque les taxes d'importation seront de 0 %, les voitures assemblées auront du mal à concurrencer les voitures importées, donc « nous espérons que le gouvernement mettra en place des politiques de soutien opportunes ».

Attendre avec anxiété la politique

La réponse prudente et ambiguë de M. Maruta aux médias témoigne de la passivité des entreprises dans leurs plans stratégiques à long terme. Toyota souhaite se lancer dans l'assemblage, mais cela dépend non seulement de Toyota, mais aussi du gouvernement. Toyota et d'autres constructeurs automobiles étrangers maintiennent l'idée que l'assemblage permet non seulement de créer des voitures plus abordables, mais aussi de résoudre les problèmes macroéconomiques liés aux revenus et à l'emploi.

Partageant un point de vue similaire, M. Pham Van Dung, directeur général de Ford Vietnam, se montre plus pragmatique et rigoureux, fidèle à la personnalité de celui qui a évolué comme directeur financier. Lors d'une conférence de presse à la fin de l'année, il a déclaré que l'assemblage était toujours la priorité, mais que l'efficacité opérationnelle était primordiale. Autrement dit, si l'importation génère des bénéfices plus élevés, l'entreprise s'y tournera.

Tout au long de l'année 2015-2016, la question « assembler ou importer » est apparue partout, non seulement auprès des experts, mais aussi auprès des clients. Les entreprises avaient tellement peur de devoir répondre à des questions sur les politiques qu'avant la séance de questions-réponses lors des conférences de presse, le présentateur disait : « Veuillez ne poser des questions que sur les produits, nous aborderons les questions de politique lors d'un autre événement. »

En fait, une source interne chez Toyota a déclaré que dès que le PDG a répondu aux questions de la presse, l'entreprise a envisagé de passer aux importations. Peu après, début 2016, l'information concernant l'importation du nouveau Fortuner, possiblement de Thaïlande, s'est rapidement répandue sur le marché. Fin 2016, l'entreprise a effectivement importé le Fortuner, mais d'Indonésie.

Au même moment, Honda lançait la Civic importée. Les deux plus grands salons automobiles, le Salon de l'automobile du Vietnam et le Salon international de l'automobile du Vietnam, étaient inondés de voitures importées. Les experts craignaient une domination du marché par les voitures importées. M. Vu Quang Tam, directeur général adjoint de Honda Vietnam à l'époque, révélait que les entreprises finiraient par se tourner vers l'importation, ne produisant que quelques modèles performants. Pour Honda, ce fut la City, pour Toyota, les Vios et l'Innova.

Les entreprises d'investissement étranger direct (IED) restantes du secteur se précipitent vers les importations, confiantes dans le fait que les voitures importées ont de bonnes chances de réussir. Suzuki a ajouté la Ciaz, Isuzu le Mu-X, et Mitsubishi a présenté les nouveaux Outlander et Pajero Sport. Parmi les véhicules non importés de l'ASEAN, mais qui font partie de la même gamme, on trouve le Ford Explorer (américain) et le Chevrolet Trax (coréen).

Parallèlement, dans le secteur opposé, Hyundai Thanh Cong et Truong Hai ont décidé d'aller à contre-courant en investissant dans l'assemblage. Au second semestre 2016, Truong Hai a commencé à se concentrer davantage sur les prix, le CX-5 et la Mazda3 créant un écart important par rapport à ses concurrents. VAMA espère qu'à l'aube de 2018, la baisse des prix des voitures ne sera plus le seul atout de Truong Hai.

Mais les taxes à l'importation ne suffisent pas : le gouvernement dispose de nombreux outils pour intervenir sur les prix des voitures et changer la situation. Privilégiant l'assemblage, 2018 est l'ère des géants nationaux.

Les entreprises vietnamiennes bénéficient de cette politique

La VAMA a demandé à quatre reprises au Premier ministre de réviser le décret 116, d'éventuellement prolonger le délai ou de modifier la réglementation en conséquence. Aucune de ces demandes n'a reçu de réponse. Le décret 116 est en vigueur depuis plus de dix jours, mais aucune circulaire d'orientation n'a été émise par les ministères concernés, ce qui crée un vide juridique qui laisse les compagnies aériennes désemparées.

Auparavant, la VAMA formulait fréquemment des recommandations. Pour chaque nouvelle politique, l'Association n'en formulait qu'une seule, afin de peser sur l'ajustement, car à l'époque, la voix et l'influence de la VAMA dominaient le secteur. Aujourd'hui, Truong Hai et Thanh Cong connaissent une croissance plus forte, conformément à l'orientation du gouvernement en matière d'assemblage, et sont donc en mesure de renverser la situation. Ces deux entreprises ont également apporté leur soutien total au décret 116 visant à fournir des véhicules de haute qualité et d'origine claire et à renforcer la responsabilité des importateurs. Le ministère des Transports a également déclaré que la nouvelle réglementation visait à instaurer l'égalité entre importateurs et assembleurs. Le représentant du gouvernement, ministre et chef du bureau du gouvernement, Mai Tien Dung, a affirmé que le décret protégeait les constructeurs étrangers, et pas seulement les constructeurs vietnamiens.

Lorsque les coentreprises ont présenté suffisamment d'arguments pour démontrer que la politique leur était défavorable, les décideurs politiques l'ont rejetée. Les experts craignent que les efforts de la VAMA n'aboutissent à une impasse et que, si « le ciel n'accepte pas la terre, la terre devra accepter le ciel ». Les importateurs cherchent des moyens de soumettre cette question au pays exportateur afin de délivrer un certificat d'homologation, ce qui leur permettra d'importer des voitures.

« Si nous commençons maintenant, nous aurons les papiers d'ici mi-2018 si tout se passe bien », a déclaré un représentant de Honda. De nombreuses entreprises faisant la même demande, la Thaïlande devra probablement modifier sa réglementation pour pouvoir exporter des voitures au Vietnam.

Le 9 janvier, après avoir annoncé un nouveau prix supérieur de 160 millions aux prévisions, le CR-V est devenu la première victime du conflit entre l'importation et l'assemblage. Craignant de ne pas pouvoir être dédouané début 2018, le constructeur automobile japonais a dû le faire en 2017 et s'acquitter d'une taxe d'importation de 30 %.

Honda a importé le CR-V en 2018 pour gagner du temps, espérant ainsi réduire son prix et concurrencer le CX-5. Mais, en cherchant à accélérer un peu, Honda a raté son objectif. Aujourd'hui, le CR-V n'est pas moins cher qu'avant, mais au contraire, il est le plus cher et le seul véhicule importé du segment. Même des constructeurs purement importateurs comme Mitsubishi ont décidé de passer l'Outlander à l'assemblage.

Revenir à l'assemblage du CR-V est impossible pour Honda, du moins pour les prochaines années, sans parler du coût d'importation de la chaîne de production, qui s'élève à des centaines de millions de dollars.À l'heure actuelle, l'assemblage a le meilleur avenir. Les grands acteurs ne se contentent pas de répondre à la demande intérieure, mais visent également l'exportation.

S’il est possible de procéder à l’assemblage, pourquoi l’industrie automobile vietnamienne est-elle au ralenti depuis des décennies, toujours comme un enfant qui refuse de grandir ?Les experts du secteur affirment que cela est dû à deux raisons : le chevauchement et l’incohérence des politiques et des réseaux commerciaux internes des entreprises.

Le gouvernement souhaite développer l'industrie automobile, mais considère ce véhicule comme un produit de luxe qu'il convient de limiter. Sans un marché suffisamment solide, l'entreprise n'a pas la confiance nécessaire pour investir, compte tenu de la longue période de récupération du capital et de la faible efficacité. L'augmentation de la capacité du marché motivera l'entreprise à accroître ses activités d'assemblage.

« Mais même si le marché offre suffisamment de volume pour investir dans l'assemblage, les entreprises d'investissement direct étranger (IDE) ne sont pas très intéressées », a déclaré un analyste. Comparés à la Thaïlande, les coûts de production au Vietnam sont plus élevés, l'échelle est plus petite et il est difficile d'exporter vers le Vietnam. Les entreprises disposent déjà de grandes usines en Thaïlande et en Indonésie et, si nécessaire, elles peuvent simplement importer des voitures pour les vendre. Sans efficacité commerciale, il n'y aura aucune motivation pour changer.

C’est cette différence qui crée des avantages pour Truong Hai et Thanh Cong.Mazda, Kia et Hyundai ne disposent pas d'usines à grande échelle en Asie du Sud-Est. Les possibilités de production pour l'exportation sont vastes ; il reste à produire au meilleur prix possible. Si l'on veut des produits bon marché, il faut les soutenir politiquement.

En 2017, les décrets 116 (restriction des importations) et 125 (taxe zéro sur les composants) ont tous deux laissé les voitures importées sans préparation. Sans compter que la proposition d'exonération de la taxe spéciale de consommation, si elle était mise en œuvre, porterait un coup dur à un concurrent qui s'affaiblissait progressivement. Quant à la VAMA, surprise par la montée en puissance de son concurrent, elle a également perdu son pouvoir de contrôle et a progressivement perdu confiance dans la stabilité du cadre politique.

La guerre commerciale est toujours décidée par le plus fort. Pour être à la pointe, il faut avant tout être très grand et en phase avec l'orientation du secteur. Le décret 125 est en vigueur pour une période de cinq ans (2018-2022), une période suffisamment longue pour permettre à Truong Hai et Thanh Cong d'augmenter leur contenu en valeur nationale, de réduire les prix des véhicules et de devenir les leaders du marché. Après 2022, ces géants pourront baisser leurs prix sans l'aide de la taxe d'importation à 0 % sur les composants.

Quant aux coentreprises, l'importation, autrefois la seule solution, se trouve aujourd'hui confrontée à des difficultés. Revenir à l'assemblage ou accepter de le poursuivre est un chemin semé d'embûches, avec de nombreuses fluctuations, selon le potentiel et la stratégie de la société mère, ainsi que les préférences des clients vietnamiens.

Duc Huy