La « chasse » politique dans l'industrie automobile vietnamienne

« Dans quelques années, d'ici 2018, lorsque les taxes d'importation en provenance de l'ASEAN seront de 0 %, continuerez-vous à assembler ou passerez-vous à l'importation ? », a demandé un journaliste à la direction de Toyota Vietnam lors du lancement d'un nouveau modèle fin 2015. Le directeur général Yoshihisa Maruta avait alors répondu que Toyota avait toujours souhaité assembler de nombreuses voitures au Vietnam, mais qu'avec des taxes d'importation de 0 %, les voitures assemblées auraient du mal à concurrencer les voitures importées. « Nous espérons donc que le gouvernement mettra en place des mesures de soutien opportunes. »

Attendre avec anxiété la politique

La réponse prudente et ambiguë de M. Maruta aux médias témoigne de la passivité des entreprises dans leurs plans stratégiques à long terme. Toyota souhaite se lancer dans l'assemblage, mais cela dépend non seulement de lui, mais aussi du gouvernement. Toyota, comme d'autres constructeurs automobiles étrangers, maintient l'idée que l'assemblage permet non seulement de créer des voitures plus abordables, mais aussi de résoudre les problèmes macroéconomiques liés aux revenus et à l'emploi.

Partageant un point de vue similaire, M. Pham Van Dung, directeur général de Ford Vietnam, se montre plus pragmatique et rigoureux, fidèle à la personnalité de celui qui a évolué au poste de directeur financier. Lors d'une conférence de presse à la fin de l'année, il a déclaré que l'assemblage était toujours la priorité, mais que l'efficacité opérationnelle était primordiale. Autrement dit, si l'importation génère des bénéfices plus élevés, l'entreprise s'y tournera.

En 2015-2016, la question « assemblé ou importé » est apparue partout, non seulement auprès des experts, mais aussi auprès des clients. Les entreprises appréhendaient tellement de devoir répondre à des questions sur les politiques qu'avant la séance de questions-réponses lors des conférences de presse, le présentateur disait : « Veuillez ne poser des questions que sur les produits, nous aborderons les questions de politique lors d'un autre événement. »

En fait, une source proche de Toyota a déclaré que dès que le PDG a répondu aux questions de la presse, l'entreprise a envisagé de passer à l'importation. Peu après, début 2016, l'information concernant l'importation du nouveau Fortuner, possiblement de Thaïlande, s'est rapidement répandue sur le marché. Fin 2016, l'entreprise a effectivement importé le Fortuner, mais d'Indonésie.

Parallèlement au lancement du Fortuner, Honda a lancé la Civic importée. Les deux plus grands salons automobiles, le Salon de l'automobile du Vietnam et le Salon international de l'automobile du Vietnam, ont été inondés de voitures importées. Les experts craignaient déjà une domination du marché par les voitures importées. M. Vu Quang Tam, alors directeur général adjoint de Honda Vietnam, a révélé que les entreprises finiraient par se tourner vers l'importation, ne produisant que quelques modèles performants : la City pour Honda, les Vios et l'Innova pour Toyota.

Les entreprises d'investissement étranger direct (IED) restantes du secteur se précipitent vers les importations, confiantes dans le fait que les voitures importées ont de bonnes chances de réussir. Suzuki a ajouté la Ciaz, Isuzu la Mu-X, et Mitsubishi a présenté les nouveaux Outlander et Pajero Sport. Parmi les véhicules non importés de l'ASEAN, on trouve le Ford Explorer (américain) et le Chevrolet Trax (coréen).

Parallèlement, dans le secteur opposé, Hyundai Thanh Cong et Truong Hai ont décidé d'aller à contre-courant en investissant dans l'assemblage. Au second semestre 2016, Truong Hai a commencé à se concentrer davantage sur les prix, le CX-5 et la Mazda3 creusant ainsi un écart important avec leurs concurrents. VAMA espère que d'ici 2018, la baisse des prix des voitures ne sera plus le seul atout de Truong Hai.

Mais les taxes à l'importation ne suffisent pas à elles seules. Le gouvernement dispose de nombreux outils pour intervenir sur les prix des voitures et changer la situation. Privilégiant l'assemblage, 2018 est l'ère des géants nationaux.

Les entreprises vietnamiennes bénéficient de cette politique

La VAMA a demandé à quatre reprises au Premier ministre de réviser le décret 116, d'éventuellement prolonger le délai ou de modifier la réglementation en conséquence. Aucune de ces demandes n'a reçu de réponse. Le décret 116 est en vigueur depuis plus de dix jours, mais aucune circulaire d'orientation des ministères concernés n'a été publiée, ce qui crée un vide juridique qui laisse les compagnies aériennes désemparées.

Auparavant, la VAMA formulait fréquemment des recommandations. Pour chaque nouvelle politique, elle n'en formulait qu'une seule, afin de peser sur l'ajustement, car à l'époque, la VAMA dominait le secteur. Aujourd'hui, Truong Hai et Thanh Cong connaissent une ascension plus forte, conformément à l'orientation du gouvernement vers l'assemblage, et sont donc en mesure de renverser la situation. Ces deux entreprises ont également apporté leur soutien total au décret 116 visant à fournir des modèles automobiles de haute qualité avec une origine claire et à renforcer la responsabilité des importateurs. Le ministère des Transports a également déclaré que la nouvelle réglementation visait à instaurer l'égalité entre importateurs et assembleurs. Le représentant du gouvernement, ministre et chef du cabinet du gouvernement, Mai Tien Dung, a affirmé que le décret protégeait les constructeurs étrangers, et pas seulement les constructeurs vietnamiens.

Lorsque les coentreprises ont présenté suffisamment d'arguments pour démontrer que la politique leur était défavorable, les décideurs politiques l'ont rejetée. Les experts craignent que les efforts de la VAMA n'aboutissent à une impasse, et que, si « le ciel n'accepte pas la terre, la terre devra accepter le ciel ». Les importateurs cherchent des moyens de soumettre cette question au pays exportateur afin qu'il délivre un certificat d'homologation, ce qui leur permettra d'importer des voitures.

« Si nous commençons maintenant, nous aurons les papiers d'ici mi-2018 si tout se passe bien », a déclaré un représentant de Honda. De nombreuses entreprises formulant la même demande, la Thaïlande devra probablement modifier sa réglementation pour pouvoir exporter des voitures vers le Vietnam.

Le 9 janvier, après avoir annoncé un nouveau prix supérieur de 160 millions aux prévisions, le CR-V est devenu la première victime du conflit entre l'importation et l'assemblage. Craignant de ne pas pouvoir dédouaner début 2018, le constructeur automobile japonais a dû le faire en 2017 et s'acquitter d'une taxe d'importation de 30 %.

Honda a importé le CR-V pour devancer le modèle 2018 et espérer baisser son prix afin de concurrencer le CX-5. Mais en cherchant à aller plus vite, Honda a raté son objectif. Aujourd'hui, le CR-V n'est pas moins cher qu'avant, mais au contraire, il est le plus cher et le seul véhicule importé du segment. Même des importateurs purs et durs comme Mitsubishi ont converti l'Outlander en véhicule d'assemblage.

Le retour à l'assemblage du CR-V est impossible pour Honda, du moins pour les prochaines années, sans parler du coût d'importation des lignes de production pouvant atteindre des centaines de millions de dollars.À l'heure actuelle, l'assemblage a le meilleur avenir. Les grandes entreprises visent non seulement à satisfaire la demande intérieure, mais aussi à exporter.

S’il est possible de procéder à l’assemblage, pourquoi l’industrie automobile vietnamienne est-elle au ralenti depuis des décennies, toujours comme un enfant qui refuse de grandir ?Les experts du secteur affirment que cela est dû à deux raisons : le chevauchement et l’incohérence des politiques et des réseaux commerciaux internes des entreprises.

Le gouvernement souhaite développer l'industrie automobile, mais considère ce véhicule comme un produit de luxe qu'il convient de limiter. Sans un marché suffisamment solide, l'entreprise n'a pas la confiance nécessaire pour investir, compte tenu du long délai de rentabilisation et de la faible efficacité. L'augmentation de la capacité du marché motivera l'entreprise à accroître ses activités d'assemblage.

« Mais même si le marché offre suffisamment de volume pour investir dans l'assemblage, les entreprises d'investissement direct étranger (IDE) ne sont pas très intéressées », a déclaré un analyste. Comparés à la Thaïlande, les coûts de production au Vietnam sont plus élevés, l'échelle est plus petite et il est difficile d'exporter vers le Vietnam. Les entreprises disposent déjà de grandes usines en Thaïlande et en Indonésie et, si nécessaire, elles peuvent simplement importer des voitures pour les vendre. Si l'efficacité commerciale n'est pas atteinte, la motivation au changement sera nulle.

C’est cette différence qui crée des avantages pour Truong Hai et Thanh Cong.Mazda, Kia et Hyundai ne possèdent pas d'usines à grande échelle en Asie du Sud-Est. Les possibilités de production pour l'exportation sont vastes ; il reste à produire au meilleur prix. Pour ce faire, les politiques doivent soutenir cette stratégie.

En 2017, les décrets 116 (restriction des importations) et 125 (taxe à 0 %) ont laissé les voitures importées sans préparation. Sans parler de la proposition d'exonération de la taxe spéciale de consommation, si elle était mise en œuvre, qui porterait un coup dur à un concurrent de plus en plus faible. Quant à la VAMA, surprise par la montée en puissance de son concurrent, elle a également perdu son pouvoir de contrôle et a progressivement perdu confiance dans la stabilité du cadre politique.

La guerre commerciale se joue toujours entre les mains des plus forts. Pour bénéficier d'un soutien solide, il faut avant tout qu'il soit important et conforme aux orientations du secteur. Le décret 125 est en vigueur pour une période de cinq ans (2018-2022), une période suffisamment longue pour permettre à Truong Hai et Thanh Cong d'augmenter leur contenu en valeur nationale, de réduire les prix des véhicules et de devenir les leaders du marché. Après 2022, ces géants pourront baisser leurs prix sans bénéficier de la taxe d'importation à 0 % sur les composants.

Quant aux coentreprises, l'importation, autrefois la seule solution, se trouve aujourd'hui confrontée à des difficultés. Revenir à l'assemblage ou accepter de poursuivre est un parcours semé d'embûches et d'incertitudes, qui dépend du potentiel et de la stratégie de la société mère, ainsi que des préférences des clients vietnamiens.