Не пора ли вьетнамцам полностью перейти на импортные, недорогие автомобили?

Полагаясь исключительно на импорт комплектующих для сборки, автомобильная промышленность Вьетнама, по сути, потерпела крах. Автопроизводители отдают приоритет импорту автомобилей ради быстрой прибыли. Стратегия и план развития, недавно утвержденные премьер-министром, сталкиваются с многочисленными проблемами.

Следует ли нам закрыть внутреннее производство и перейти на импорт?

Министерство финансов только что представило правительству долгосрочную политику развития автомобильной промышленности, которая включает в себя план снижения льготных импортных пошлин на легковые автомобили в рамках Соглашения АСЕАН о торговле товарами на период 2015-2018 годов. В частности, импортные пошлины на легковые автомобили будут постепенно снижаться с нынешних 50% до 40% в 2016 году, 30% в 2017 году и 0% в 2018 году.

Кроме того, это министерство также предоставило Министерству промышленности и торговли свои замечания по налоговой политике и реализации Стратегии и плана развития автомобильной промышленности Вьетнама.

В ближайшем будущем Вьетнаму придётся провести ряд мер по снижению налогов на импорт автомобилей. В соответствии с обязательствами ВТО, импортные пошлины на все виды автомобилей будут снижены со 100% до 70% через семь лет после вступления в организацию. В рамках Соглашения о Транстихоокеанском экономическом партнерстве (ТТП), после завершения переговоров и вступления Вьетнама, ожидается, что импортные пошлины на легковые автомобили внутри блока будут снижены до 0% к 2026 году.

Основные причины замедления развития автомобильной промышленности Вьетнама заключаются, прежде всего, в налоговой политике и ограниченности капитала.

Кроме того, согласно обязательствам по вступлению в ВТО, не должно быть никакой дискриминации между товарами отечественного производства и импортными товарами. Поэтому Министерство финансов считает, что протекционизм в отношении отечественного бизнеса неустойчив. Отечественному бизнесу необходимы соответствующие стратегии и меры.

Получив эту информацию, некоторые представители автомобильной отрасли высказали мнение, что, возможно, наилучшим решением было бы прекратить все производство и перейти к импорту и дистрибуции, даже если в ближайшем будущем ставки импортных пошлин на автомобильные комплектующие будут снижены до 0%.

В настоящее время импорт готового автомобиля из Таиланда во Вьетнам, включая страховку, стоит всего около 400 долларов, а из Японии — около 500 долларов. В то же время импорт комплектующих обходится ненамного дешевле и требует разборки и сборки, что влечет за собой значительно более высокие затраты на рабочую силу, землю, производственные площади, коммунальные услуги и амортизацию оборудования. Поэтому импорт на самом деле выгоднее, чем инвестиции в отечественное производство.

Вьетнамскую автомобильную промышленность можно считать провальной. Стратегия и план развития, утвержденные премьер-министром в конце июля/начале августа 2014 года и содержащие множество амбициозных целей, вероятно, существуют только на бумаге.

Г-н Буй Нгок Хуен, директор автомобильного акционерного общества «Суан Киен» (Vinaxuki), считает, что основными причинами отставания автомобильной промышленности Вьетнама являются, прежде всего, налоговая политика и нехватка капитала.

Мне нравится только собирать вещи.

По словам г-на Хуена, нынешняя политика Вьетнама в отношении автомобильной промышленности отдает приоритет только сборке и не поощряет производство или локализацию. Предприятиям достаточно импортировать только комплектующие для сборки автомобилей и получать льготные ставки импортных пошлин, которые в 2-3 раза ниже, чем при импорте готовых автомобилей.

В рамках этой политики предприятиям достаточно инвестировать в простую, недорогую производственную линию, выполнить четыре заключительных этапа — сварку, покраску, сборку и проверку — а затем импортировать все компоненты для сборки автомобилей, чтобы получить налоговые льготы.

«Это не будет стимулировать бизнес к локализации. Если льготы будут предоставляться только за сборку, будет сложно развивать автомобильную промышленность, поскольку на сборку приходится всего 6% стоимости автомобиля», — сказал г-н Хуен.

Аналогичным образом, акцизный налог рассчитывается на основе продажной цены автомобиля. При таком методе расчета автомобильным компаниям не нужно стремиться к локализации производства. Страны региона взимают акцизный налог на основании импортной накладной на комплектующие. Например, если компания импортирует 100% автомобильных комплектующих для сборки по цене 10 000 долларов за комплект, то при акцизном налоге в 45% стоимость будет высокой. Однако, если компания локализует 50% комплектующих и импортирует только 50%, то стоимость будет менее чем вдвое ниже.

Иными словами, чем больше отечественного производства и чем меньше импорта, тем меньше акцизного налога взимается. Такой подход поможет предприятиям достичь высокого уровня локализации, снизить издержки и повысить конкурентоспособность, не нарушая при этом положений подписанных торговых соглашений.

«Ранее я неоднократно предлагал, чтобы в случае достижения какой-либо автомобильной компанией 40-процентного уровня локализации производства, специальный потребительский налог был немедленно снижен на 50% для стимулирования этого процесса. Министерство промышленности и торговли решительно с этим согласилось, но Министерство финансов покачало головой. В других странах, когда уровень локализации повышается, налог определенно снижается», — сказал г-н Хуен.

Производство основных компонентов, таких как кузова автомобилей, рамы и коробки передач, не получает должного внимания. Даже если предприятия инвестируют в производство, они не получают никаких льгот. Например, компания Vinaxuki инвестировала в производство и самостоятельно производила шасси для 5-8-местных автомобилей, достигнув уровня локализации в 39%. Компания также производит некоторые компоненты и закупает их у поставщиков во Вьетнаме, достигнув общего уровня локализации в 53%, но не получила никаких льгот. Предприятиям по-прежнему приходится брать коммерческие кредиты, иногда с процентными ставками до 20% годовых, для импорта оборудования и машин, в то время как рентабельность в этой отрасли составляет менее 10%.

Между тем, чтобы стимулировать производство автомобильных кузовов и повысить уровень локализации, предприятиям во многих странах предлагаются льготные кредиты в размере 100 миллионов долларов на 20 лет, а если они производят двигатели, то могут взять еще 100 миллионов долларов, также на 20 лет. Однако во Вьетнаме эта политика пока не действует.

Более того, у Vinaxuki было достаточно активов, чтобы заложить их под банковские кредиты, но банки отказались выдавать займы, поскольку, по их мнению, локализация производства нецелесообразна, рискованна и нестабильна. В то же время, существуют автомобильные компании, которым не хватает технологий, которые вообще ничего не имеют и едва соответствуют стандартам производства автомобилей, но при этом могут брать в долг 500-700 миллиардов донгов для импорта комплектующих во Вьетнам для сборки или импорта готовых автомобилей на продажу.

«Из-за убеждения, что „Вьетнам не умеет производить автомобили, эта отрасль предназначена только для зарубежных стран“, у нас никогда не будет настоящей автомобильной промышленности», — сказал г-н Хуен.

Согласно VietNamnet