Почему предпочтение отдается строительству автомагистралей, а не высокоскоростных железных дорог?

Сразу после того, как Министерство транспорта представило правительству инвестиционный план строительства скоростной автомагистрали Север-Юг-Восток протяженностью 1372 км с общим объемом инвестиций в 229 829 миллиардов донгов, возникли мнения, оценивающие этот план, в том числе вопрос о том, почему в первую очередь была построена автомагистраль, а не высокоскоростная железная дорога.

По этому вопросу наш корреспондент обсудил ситуацию с г-ном Фам Хуу Соном, генеральным директором компании Transport Design and Consulting Company (TEDI) — подразделения, которому Министерство транспорта поручило возглавить исследования и разработки данного проекта.

Транспортные средства, едущие по скоростной автомагистрали Кау Ги-Нинь Бинь. (Фото: Хай Хун/TTXVN)

Могли бы вы объяснить причины, по которым было решено сначала построить автомагистраль Север-Юг, а не высокоскоростную железную дорогу Север-Юг?

Господин Фам Хуу СонСогласно подробному плану, разработанному TEDI и представленному Министерству транспорта, он включает анализ и объяснения того, почему автомагистраль Север-Юг следует построить в первую очередь, а не высокоскоростную железную дорогу Север-Юг. В своих пояснениях TEDI всесторонне рассматривает основные виды транспорта, задействованные на маршруте Север-Юг: морской, внутренний водный, автомобильный, железнодорожный и воздушный, принимая во внимание существующую транспортную структуру национальной автомагистрали № 1.

В частности, что касается прогнозирования транспортного потока, план предусматривает учет доли пассажиров и грузов, обслуживаемых в настоящее время по Национальной автомагистрали № 1, а также по завершенным прибрежным кольцевым дорогам, для определения распределения между автомобильным и железнодорожным транспортом. Он также рассматривает вопрос о том, как будет распределяться транспортный поток между недавно расширенной Национальной автомагистралью № 1 и автомагистралью Север-Юг после ее открытия. Кроме того, в нем изучается вопрос о том, как будет организован сбор платы за проезд для привлечения транспортных средств на автомагистраль.

Здесь я хочу подчеркнуть, что у нас нет абсолютно никакого намерения просто выделить определенный процент трафика на эту автомагистраль. Вместо этого у нас уже есть расчет, сравнивающий объем трафика после завершения строительства и ввода автомагистрали в эксплуатацию и то, как будет распределяться нагрузка.

Что касается распределения грузов на основе расчетов объема перевозок между автомобильными, железнодорожными и морскими путями, то текущая доля железнодорожного транспорта, а также текущее состояние железнодорожной системы (включая грузовые и пассажирские перевозки) очень низки при ширине колеи в 1 метр. Поэтому, даже если бы была построена железнодорожная линия Север-Юг для увеличения пропускной способности, это было бы нецелесообразно. Кроме того, привлечь людей к использованию этого вида транспорта было бы сложно, поскольку скорость доставки «от двери до двери» (доставка товаров непосредственно от отправителя к получателю) ниже, чем у других видов транспорта. Если бы линия Север-Юг функционировала, пассажиры предпочли бы авиаперелеты, особенно бюджетные авиакомпании.

Кроме того, при поездках по автомобильным дорогам пассажиры будут выбирать участки протяженностью около 200-300 км, или даже менее 500 км, в то время как спрос на непрерывные поездки с севера на юг невелик. Поэтому преимущество скоростных автомагистралей заключается в том, что они удовлетворяют спрос на поездки по конкретным участкам. Это также является целью строительства скоростных автомагистралей.

Автомагистрали соединят экономические центры, городские центры, промышленные зоны и экономические зоны. Особенно в нашей стране, благодаря ее S-образной географической форме, строительство автомагистралей будет иметь потенциал для соединения этих экономических центров.

Согласно оценкам, участки Ханой-Винь-Дананг-Нячанг-Хошимин являются четырьмя основными маршрутами для перемещения товаров и людей, и именно поэтому необходимо учитывать преимущества соединения этой автомагистрали с югом страны. С точки зрения экономической эффективности всех 20 городов вдоль национальной автомагистрали № 1, на которые в настоящее время приходится 45% населения, 57% ВВП и 67% экономических зон страны, соединение автомагистрали Север-Юг имеет чрезвычайно важное значение для создания импульса социально-экономическому развитию страны.

Итак, в нынешних условиях вопрос звучит так: какой проект, сэр, имеет больше преимуществ — строительство скоростных автомагистралей или высокоскоростных железных дорог?

Г-н Фам Хуу Сон:С точки зрения объёма грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожный транспорт имеет преимущество перед автомобильным. Однако, если рассматривать только объём перевозок, то железные дороги Вьетнама по-прежнему в основном перевозят пассажиров, в то время как доля грузовых перевозок по железной дороге всё ещё относительно невелика. Кроме того, при сравнении доли грузовых перевозок по железной дороге необходимо учитывать морской транспорт, вид транспорта, в котором мы имеем значительное преимущество.

С другой стороны, при расчете доли пассажирских перевозок необходимо учитывать конкуренцию не только с железнодорожным, но и с воздушным и автомобильным транспортом. В этом отношении это также является недостатком для железнодорожной отрасли.

Второй недостаток железных дорог — огромные первоначальные инвестиции. Быстрый расчет показывает, что если инвестиции в высокоскоростные железные дороги стоят около 10 миллиардов долларов, то в пять раз больше. Кроме того, инвестиции в высокоскоростные железные дороги позволяют нам быть практически полностью самодостаточными в сырье, топливе, машинах, оборудовании и, особенно, в человеческих ресурсах.

Что касается высокоскоростных железных дорог, мы по-прежнему зависим от технологий, и этот фактор в настоящее время составляет очень большую долю. Это связано с тем, что в плане железнодорожной инфраструктуры, связанной с машиностроением и вспомогательными отраслями для железных дорог, мы все еще не можем удовлетворить потребности. Все, от железнодорожных путей до эксплуатационного оборудования и даже систем сигнализации и связи, приходится импортировать, что делает нас очень уязвимыми. Напротив, в нынешних условиях строительство высокоскоростных дорог позволило бы нам использовать все внутренние ресурсы.

Что касается сроков, проект скоростной автомагистрали Север-Юг может быть завершен примерно за 5 лет, но проект железной дороги не может быть завершен в эти сроки.

Таким образом, согласно макроэкономической оценке TEDI, в первую очередь следует построить автомагистраль Север-Юг, а не высокоскоростную железную дорогу.

Итак, если сравнить сумму денег, которую правительство может инвестировать в строительство скоростных автомагистралей, с суммой, которую оно может инвестировать в высокоскоростные железные дороги, как это будет выглядеть, и откуда, скорее всего, возьмутся средства на этот проект, сэр?

Господин Фам Хуу СонМогу сказать, что в настоящее время вероятность привлечения частных инвестиций в железные дороги очень низка. Поэтому, если железная дорога будет построена, государственная бюджетная доля все равно должна будет составить значительную часть бюджета. Вклад государства в проект автомагистрали Север-Юг, по прогнозам, составит 40,7%. Остальная часть может быть мобилизована из внебюджетных инвестиционных источников. Однако, если железная дорога будет построена, вклад государства, согласно расчетам, должен составить большую часть капитальных затрат.

Экономические эксперты проанализировали, что капитал для инвестиций в строительство автомагистралей включает в себя государственные средства, средства инвесторов, банковские средства и, наконец, средства населения. Вклад населения здесь понимается не просто как внесение денег в банки с последующим предоставлением банками кредитов, но и с учетом экономических выгод, которые получат люди после завершения проекта.

С другой стороны, если мы посмотрим на другие страны, то увидим, что некоторые из них выпустили облигации специально для дорожного проекта, а не просто обычные облигации. Следовательно, мы должны продемонстрировать эффективность строительства этой дороги. Опыт других стран показывает, что выпуск облигаций для конкретного проекта (проектных облигаций) также является очень перспективным каналом привлечения капитала.

Кроме того, проект имеет потенциал для привлечения иностранных инвестиций, поскольку инвесторы видят его прибыльность и укрепляют доверие к вьетнамским партнерам. Это также является важным источником капитала для проекта.

Рассчитать финансирование очень сложно, когда проект еще даже не начался. Инвесторы будут участвовать только в том случае, если каждый участок или сегмент маршрута окажется полезным.

Мы подсчитали, что на участках с высоким транспортным потоком вклад государства в капитал невелик, возможно, составляет всего 30%. На других участках государство может быть вынуждено участвовать в размере до 60-62% из-за низкого транспортного потока. В таких случаях действует принцип, согласно которому государство должно инвестировать в области, где частному сектору не разрешено работать или где он не может привлечь инвестиции из-за низкой рентабельности, и даже в областях, предназначенных исключительно для общественных и социальных целей, государство должно инвестировать...

Спасибо, сэр!

Согласно Vietnam+