Eo biển Malacca và Singapore: "Thánh địa" của cướp biển

Vụ tàu Sunrise 689 của Việt Nam bị hải tặc tấn công, cướp hàng đã một lần nữa lật lại vấn đề an ninh nhức nhối tại Nam Á - khu vực hàng hải được đánh giá là "nguy hiểm nhất thế giới", CNBC ghi nhận.

Quân đội Malaysia và Indonesia thực tập giải vây tàu bị cướp biển tấn công. Ảnh: CNBC

Con tàu Ai Maru đang lặng lẽ đi trong đêm ngày 14/6, khi một chiếc tàu siêu tốc xé toạc bóng tối, nhanh chóng khống chế tàu chở dầu cách bờ biển Malaysia 30 dặm.

9h15' tối, bảy người đàn ông cầm súng ngắn và dao xộc vào từ mạn thuyền, đập vỡ cửa kính, trói nghiến thành viên thủy thủ đoàn và phá hoại các thiết bị liên lạc của tàu.

Những kẻ tấn công lột sạch tư trang của 13 thành viên thủy thủ, giam họ vào cùng một phòng và dành những tiếng tiếp theo để bắt tay vào việc chính: Cướp hàng.

Một chiếc tàu chở dầu khác chứa nhiều cướp biển hơn áp sát mạn Ai Maru. Nhóm hải tặc hút tổng cộng 620 mét khối tấn dầu khí từ Ai Maru xuống tàu của mình.

5 giờ sáng hôm sau, khi hải quân và tàu tuần duyên tiếp cận tàu Ai Maru trôi tự do trên mặt nước, nhóm cướp biển đã cao chạy xa bay mang theo 550.000USD dầu theo trị giá chợ đen thời bấy giờ.

Ai Maru vừa trở thành nạn nhân trong vùng nước nguy hiểm nhất thế giới, với những mánh khóe cướp biển chưa từng xuất hiện trong các loại sổ tay hàng hải.

Tàu chở dầu Ai Maru dịch chuyển cạnh tàu hải quân Malaysia.

Đặt trong so sánh, vụ cướp tàu Ai Maru có nhiều điểm tương đồng với sự việc vừa xảy ra với tàu Sunrise 689 của Việt Nam qua lời kể của thuyền trưởng.

Anh Nguyễn Quyết Thắng, thuyền trưởng Sunrise 689 cho biết vụ cướp xảy ra vào khoảng 2h40 ngày 3/10 theo giờ Việt Nam, khi tàu vừa ra khỏi Singapore.

Hàng chục tên cướp có vũ trang bất ngờ cập mạn, đánh trọng thương 2 thuyền viên và khống chế 16 người khác. Nhóm cướp chiếm buồng lái, phá hủy máy móc, lấy hết tư trang và nhốt các thủy thủ trong phòng kín.

Trong 4 ngày để tàu trôi dạt, toán cướp đưa tàu lớn áp mạn Sunrise rồi bơm hút toàn bộ hơn 5.000 tấn dầu. Đến 1h ngày 9/10, Sunrise được cướp biển thả đi, nhưng bánh lái cùng toàn bộ trang thiết bị hàng hải, điện thoại cá nhân của 18 thuyền viên đã bị hải tặc phá hủy.

Khác biệt

Không giống như cướp biến Somali đã "hết thời", cướp biển tại Nam Á cực kỳ hiếm khi bắt con tin. Chúng chỉ tập trung vào nhiệm vụ cướp hàng hóa là các loại nhiên liệu lỏng.

Khác với Somali - nhóm ô hợp của những băng nhóm tội phạm nghiệp dư đến từ các làng ven biển, cướp biển Nam Á là những "tập đoàn" tội phạm được cấu trúc lớp lang, có kiến thức, tấn công bài bản, làm việc theo từng nhóm đọc lập, đôi khi chúng sở hữu tàu chở dầu riêng. Chiến lợi phẩm sau đó được chúng mang bán cho những tay mua lớn đã "phím" trước.

"Cướp biển tại khu vực Sừng châu Phi đang mất dần thanh thế vì lực lượng cảnh sát được bố trí dày đặc", ông Richard Phillips, diễn viên trong bộ phim "Thuyền trưởng Phillips" được đề cử giải Oscar, đồng thời từng là thuyền trưởng của tàu Maersk Alabama bị hải tặc Somali bắt cóc năm 2009 cho biết.

"Mặc khác, Indonesia là một khu vực nhiều 'con mồi' với lượng tàu thuyền qua lại đông đúc. Và chắc chắn có những tổ chức trên bờ tiếp tay cho lực lượng hải tặc hoành hành tại đây", ông khẳng định.

Trong khi cướp biển Somalia và Vịnh Aden đang mất dần thanh thế...

...thì cướp biển Nam Á vùng lên với số lượng các vụ tấn công tăng đều qua các năm.

Tại sao là Nam Á?

Nhìn từ góc độ kinh doanh, việc cướp biển tại Nam Á bùng nổ là điều dễ hiểu. 1/3 lượng hàng vận chuyển trên toàn thế giới phải đi qua eo Malacca và eo Singapore hàng năm, bao gồm các chuyến tàu giao thương giữa châu Âu và Trung Quốc.

Thêm vào đó, hầu như toàn bộ lượng dầu thô vận chuyển từ Vịnh Persia vào các nền kinh tế châu Á lớn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc cũng phải đi qua tuyến hàng hải này.

Chỉ tính riêng tại Singapore, mỗi năm có đến 130.000 tàu cập cảng theo số liệu của chính phủ. Tính trung bình, cứ 4 phút lại có một tàu vào cảng. Lượng giao thương quốc tế đi qua vùng nước hình thắt cổ bình này - chỉ rộng 1,7 dặm tại điểm hẹp nhất - đang có xu hướng gia tăng.

Phần lớn trong số tàu thuyền này cập bến an toàn, eo Singapore chưa phải đối mặt với nguy cơ bị đóng cửa. Tuy nhiên số vụ tấn công đang leo dốc.

Trong năm 2013, có 125 vụ tấn công hải tặc trong khu vực được ghi nhận, nhiều hơn gấp 3 lần so với năm 2009. Đặt trong so sánh, số vụ tấn công tại khu vực Sừng châu Phi đã giảm từ 197 xuống còn 13 vụ cùng kỳ.

Nhiều vụ cướp biển được ghi nhận tại khu vực eo Malacca và eo Singapore từ đầu năm 2014 tới nay.

Đó là chưa kể rất nhiều vụ tấn công nhỏ không được thông báo lên các cơ quan chức năng, vì các công ty chủ tàu thường không muốn gặp phiền phức.

Họ muốn bảo vệ hình ảnh an ninh của tàu công ty. Nếu báo cáo, tàu của họ sẽ bị tạm giữ phục vụ công tác điều tra, từ đó ảnh hưởng tới công việc làm ăn trong ngắn hạn.

Tuy nhiên, thiệt hại nạn cướp biển gây ra không chỉ dừng lại ở các tàu bị tấn công. Tổ chức thương mại hàng hải Mỹ ước tính mỗi năm, nạn cướp biển làm thiệt hại các chủ tàu trên toàn thế giới từ 5 - 8,3 tỷ USD. Một nửa trong số đó xảy ra tại vùng nước bao quanh Indonesia, Singapore và Malaysia.

Ngoài thiệt hại từ hàng bị mất đi, tàu bị cướp bóc phát sinh nhiều chi phí khác như bảo hiểm, phí vận chuyển bổ sung, đền bù cho thuyền viên, phí điều tra và tư vấn. Thậm chí, việc tăng tốc độ tàu cũng phát sinh chi phí. (Theo kinh nghiệm, các toán cướp biển thường "ưu tiên" nhắm vào những con tàu dịch chuyển với tốc độ chậm).

Ví dụ, với một tàu chở dầu cỡ siêu lớn, để tăng tốc từ 12,8 hải lý/giờ lên 17,9 hải lý/giờ, chủ tàu cần bù thêm 88.000USD chi phí nhiên liệu mỗi ngày.

Các khoản phát sinh này cuối cùng được đẩy cho người tiêu dùng trên một thị trường kết nối toàn cầu, nơi thiệt hại của ngành này đẩy ngành khác vào vòng lao đao.

Trong lúc chưa thể xác định chính xác khoản thiệt hại người tiêu dùng phải gánh, có một điều cần lưu tâm là hơn 90% hàng thương mại trên toàn thế giới được vận chuyển qua đường biển, theo số liệu của Tổ chứng hàng hải quốc tế của Liên hiệp quốc.

Quy tắc "thấy là cướp"

Như trong trường hợp của tàu Ai Marum cướp biển eo Malacca và Singapore không dùng chiêu rượt đuổi, chiếm tàu và bắt cóc như cướp biển Somali tại vùng biển Maersk Alabama.

Thay vào đó, hải tặc Nam Á thích cướp lén lút, sau đó bán của ăn cướp lấy tiền chứ không đòi tiền chuộc. Nhưng điều này không có nghĩa những vụ bố ráp không khiến giới chủ tàu khiếp sợ.

Cựu thuyền trưởng David Watkins, hiện giữ chức giám đốc tại một công ty bảo hiểm hàng hải của Trung Quốc, đã thuật lại hồi ức về một vụ việc rợn người.

Đêm hôm đó, ông bị một thủy thủ đánh thức khi đang say giấc, anh ta báo có 9 tên cướp biển cầm dây thừng, móc và dao phay chiếm đuôi tàu chở dầu, khi con tàu đã tiến vào sát eo biển đến nỗi có thể nhìn thấy ánh đèn le lói từ Singapore.

Ngay lập tức, 19 thành viên trên tàu vũ trang bằng xà beng, tập trung trên boong và sẵn sàng giáp lá cà với phe hải tặc.

"Không một ai chợp mắt đêm đó. Chẳng ai muốn xảy ra xung đột, tôi phải thừa nhận. Mọi người cho rằng đấu lại cướp biển là một hành động dũng cảm, nhưng khi lâm vào hoàn cảnh thật, ai cũng chỉ cầu hòa", ông khẳng định.

May mắn thay trong cuộc đụng độ hôm đó, hai tên cướp biển đang bị chết đuối vì nhóm thủy thủ áp đảo số lượng.

Theo các chuyên gia, chính khu vực nhỏ hẹp nhưng sầm uất lại tạo điều kiện cho các băng cướp trà trộn.

Hàng hóa "ưa thích"

Cướp biển tại eo Malacca và Singapore thích những con tàu nhỏ chở kim loại, nhiên liệu lỏng và các sản phẩm từ dầu mỏ, vì những nguồn gốc những loại hàng này khó bị lần ra trên chợ đen.

Chỉ tính riêng từ tháng Tư đến tháng Tám, đã có ít nhất 9 tàu bị cướp dầu tại eo và bờ Đông Singapore tại Biển Đông, theo số liệu của IMB.

Những phi vụ trộm cướp như thế này cần được bố trí khôn khéo. Cần xác định được tàu chở hàng gì, vị trí cụ thể vào một giờ xác định, độ dày của lực lượng an ninh xung quanh, cũng như thông tin về thủy thủ.

Hầu hết các tổ chức cướp biển kiếm những thông tin này từ nhiều nguồn, từ thủy thủ "hai mang", thành viên gia đình thuyền viên hoặc công nhân cảng, cá biệt cả từ chính phủ và quân đội.

Khi hải quân phương Tây bắt đầu oanh tạc cướp biển Somali cách đây 5 -6 năm, họ thường than khó tóm kẻ gây rối vì diện tích vùng nước quá lớn. Vậy tại sao tại một tuyến hàng hải nhỏ luồn qua eo Malacca và Singapore lại là địa bàn màu mỡ của các nhóm cướp bóc?

Theo các chuyên gia, chính khu vực nhỏ hẹp nhưng sầm uất lại tạo điều kiện cho các băng cướp trà trộn. Nhìn từ ngoài vào, không có gì bất thường nếu hai tàu chở hàng đi áp sát nhau để bơm dầu hoặc chuyển hàng, và điều này là hoàn toàn hợp pháp.

Theo các chuyên gia, khi bị dí súng vào đầu, không một thuyền viên nào dám phát tín hiệu cầu cứu, kể cả khi có tàu tuần duyên đi qua.

Sau khi cướp xong hàng, hải tặc thường phá thiết bị liên lạc của tàu nạn nhân và trấn lột điện thoại của thủ thủy.

Thậm chí nếu nhóm hải tặc dịch chuyển trên một con tàu lớn, chúng vẫn có thể trà trộn với hàng trăm tàu khác trong khu vực trước khi lực lượng chức năng tiếp cận.

Nói đơn giản, nếu cướp biển Somali giống như xã hội đen, tấn công các mục tiêu cô lập ngoài vòng giám sát của lực lượng an ninh, thì cướp biển châu Á giống những kẻ móc túi, dùng chính đám đông làm khiên che chắn.

Riêng tại vùng eo biển Singapore, đã có ít nhất 4 vụ tấn công giữa ban ngày tính từ đầu năm tới nay, mặc dù đây là khu vực dày đặc tàu tuần tra của Singapore, Malaysia và Indonesia.

(còn tiếp)

Theo BizLIVE