Урок 2: Решение проблемы механизма стимулирования инвестиций

(Баонхян) - В настоящее время в структуре инвестиций в нашей стране нМногие исследования также показывают, что жесткое регулирование доли государственного участия в капитале является одной из причин, по которой проекты непривлекательны в глазах частных инвесторов.

Согласно Решению 71, ГЧП, по сути, является лишь частным случаем контрактов BOT, BTO (когда инвестором является частный инвестор). При этом Решение 71 имеет более низкий правовой статус и более низкий уровень участия государства в капитале, чем Указ 108/2009/ND-CP об инвестициях в форме контрактов BOT, BTO и BT. В то время как Правительство хочет принять форму ГЧП для снижения нагрузки на государственный бюджет путем снижения ставки взноса в капитал с 49% до 30% для контроля государственного долга, частные инвесторы, участвующие в проектах, хотят, чтобы ставка взноса государства была выше и не включала стимулы, предусмотренные пилотными положениями. Требование к собственному капиталу частных инвесторов для участия в проектах в форме ГЧП более строгое. В то время как Указ 108 требует, чтобы инвесторы имели собственный капитал в размере не менее 15% от общей стоимости инвестиций в проект, согласно пилотным положениям о ГЧП, это требование составляет 30%.

Железнодорожный путепровод Север-Юг и национальное шоссе 1А. Фото: Архив

В целях привлечения частных инвестиций в сектор транспортной инфраструктуры Указ № 108/2009/ND-CP (статья 5) предусматривает множество льгот по налогу на прибыль предприятий (освобождение, снижение в течение определенного периода, низкая налоговая ставка); налогу на импорт и экспорт (освобождение или снижение); регистрационному сбору (освобождение, снижение); политике поддержки, связанной с землей (освобождение, снижение арендной платы за землю, плата за землепользование); поддержке затрат на вводимые ресурсы; поддержке реализации объектов и вспомогательных работ, обслуживающих проект.

Создать привлекательные условия для инвесторов

Эти стимулы реализуются в соответствии с преференциальной политикой для каждого выпуска. Соответственно, стимулы по корпоративному подоходному налогу, налогу на импорт и арендной плате за землю также направлены на создание благоприятных условий и привлечение инвесторов. Однако в действительности, поскольку инвесторам приходится нести высокие расходы на компенсацию и оформление земли, общие затраты для инвесторов, чтобы иметь возможность использовать землю, очень высоки. Кроме того, поскольку процесс компенсации и оформления земли часто является длительным, инвесторы теряют много времени и упускают возможности. Таким образом, можно увидеть, что механизмы стимулирования в области транспортной инфраструктуры аналогичны инвестиционным стимулам в других отраслях и областях. Между тем, инвестиции в транспортную инфраструктуру часто требуют больших капиталовложений, длительных сроков окупаемости и множества рисков.

Что касается политики в области капитала для инвесторов, следует отметить политику заимствования капитала у государства. Инфраструктурные проекты часто требуют значительных инвестиций, в то время как собственный капитал инвесторов проекта ограничен. Для реализации проекта инвесторам необходимо активно привлекать капитал из различных источников. В последнее время правительство разработало ряд мер, направленных на обеспечение доступа предприятий, в том числе инвесторов в инфраструктуру, к источникам капитала за счет государственных кредитов. В частности, это возможность повторно заимствовать капитал в рамках ОПР и льготных иностранных кредитов у государства; повторно заимствовать иностранные коммерческие кредиты у государства.;Государственные инвестиционные кредиты на развитие.

Вышеуказанные каналы призваны помочь предприятиям преодолеть трудности с капиталом. Однако, по сути, государственные кредитные источники, доступные частным инвесторам, представляют собой лишь смену получателей капитала, а не капитал самого частного сектора для инвестиций в инфраструктуру. Для доступа к вышеуказанным источникам капитала частный сектор должен получить подтверждение от агентства по управлению программой или проектом или агентства, предоставляющего повторное кредитование, о финансовых возможностях и организации управления реализацией программы и проекта. Это непростой путь для частного сектора.

Проект BOT пункта взимания платы за проезд по мосту Бен Туи 2

Помимо предоставления кредитов через государственные кредитные каналы, Правительство предоставляет гарантии по иностранным коммерческим кредитам. Гарантии предоставляются программам и проектам, инвестиционная политика которых определена Национальным собранием или Премьер-министром и реализуется в соответствии с положениями Закона об управлении государственным долгом. Условием предоставления гарантий является обеспечение предприятием, реализующим проект, не менее 20% собственного капитала от общего объема инвестиций. В условиях ограничений, связанных с государственным долгом, в будущем гарантирование иностранных кредитов для инфраструктурных проектов столкнется со множеством проблем.

Препятствия к привлечению капитала на рынке облигаций

Более того, существуют препятствия для привлечения капитала на рынке облигаций. Одним из каналов привлечения капитала для предприятий является выпуск корпоративных облигаций, строительных облигаций и т.д. Однако доступ к рынку облигаций для инфраструктурных проектов по-прежнему сталкивается с множеством препятствий. По словам магистра Нгуен Динь Хоа (Вьетнамский экономический институт), Указ № 52/2006/ND-CP о выпуске корпоративных облигаций предусматривает, что предприятиям разрешается выпускать облигации, если производственные и хозяйственные результаты года, предшествующего году выпуска, должны быть прибыльными. Это создает трудности для проектов транспортной инфраструктуры, особенно на ранних этапах жизненного цикла проекта, когда выручки недостаточно для покрытия затрат.

В настоящее время проектные облигации считаются одним из способов привлечения капитала для инвесторов инфраструктурных проектов. С помощью проектных облигаций инвесторы выпускают облигации для привлечения капитала на строительство проекта и его эксплуатацию в течение нескольких лет с целью получения дохода, в основном от пользователей проекта в течение периода эксплуатации в соответствии с соглашением о возврате привлеченного капитала и процентов. Скоростная автомагистраль Каужи — Ниньбинь — первый проект, реализованный по методу BOT с использованием капитала из проектных облигаций и других источников капитала.

Согласно положениям о выпуске государственных облигаций и облигаций органов местного самоуправления, одним из условий выпуска облигаций предприятиями является завершение инвестиционных процедур программами и проектами в соответствии с положениями закона об инвестициях и соответствующими правовыми актами. Между тем, согласно Постановлению № 12/2009/ND-CP об управлении инвестициями в строительство (Постановление № 12) – Закон о строительстве, инвестиционные проекты в строительстве считаются завершенными инвестиционными процедурами только после подписания решения об инвестировании компетентным органом. Однако проблема заключается в том, что, согласно Постановлению № 12, требование об указании источника капитала является важнейшим условием одобрения проекта. Следовательно, если условие выпуска облигаций не будет снижено с «завершения инвестиционных процедур в соответствии с нормативными актами» до «наличия утвержденной инвестиционной политики», реализация проектов транспортной инфраструктуры, которые хотят привлечь капитал посредством выпуска строительных облигаций, будет весьма затруднена.

Очевидно, что для привлечения вторичных инвесторов к приобретению облигаций транспортной инфраструктуры необходимы льготные режимы или освобождение от налога на доход с процентов по облигациям. Однако инвестиционная поддержка и стимулы (если таковые имеются) в секторе транспортной инфраструктуры предоставляются только инвесторам, указанным в проектах; инвесторы, участвующие в проекте посредством приобретения проектных облигаций, по-прежнему не пользуются льготными режимами. Следовательно, привлечение капитала из частного сектора в сектор транспортной инфраструктуры требует льготных режимов или освобождения от налога на доход с процентов по облигациям для организаций, участвующих в инвестировании в проектные облигации. Это может как стимулировать рост инвестиций, так и снизить процентные ставки по привлечению капитала для инвесторов в проекты транспортной инфраструктуры.

Таким образом, для того чтобы частный сектор мог мобилизовать капитал через рынки корпоративных облигаций и строительных облигаций, необходимо пересмотреть соответствующие законы, такие как Закон о строительстве, Закон о сделках с недвижимостью и т. д.

Столкновение с политическими рисками

По словам Мастера Нгуен Динь Хоа, одним из рисков для инвесторов в транспортную инфраструктуру является вопрос распределения выгод и рисков. Проекты транспортной инфраструктуры часто являются долгосрочными, поэтому риски неизбежны. Инвесторы могут столкнуться с такими рисками: рисками, связанными со стоимостью и сроками расчистки участка (и другими рисками), рисками, связанными с обменным курсом, доходами от эксплуатации (из-за несоответствия объёма перевозок ожидаемым) и т. д. Наибольшую обеспокоенность вызывает риск расчистки участка из-за расходов на компенсацию и длительного срока реализации. Это также является причиной того, что форма инвестиций ГЧП пока не привлекла инвесторов, и они хотят, чтобы правительство увеличило долю участия за счёт компенсации за расчистку участка.

Кроме того, существуют риски, связанные с обменным курсом. Предприятия, инвестирующие в транспортную инфраструктуру, импортирующие машины и оборудование и/или имеющие кредиты в иностранной валюте, всегда несут этот риск. По данным Главного статистического управления, в период экономического кризиса 2008–2012 годов обменный курс донгов к доллару США (из года в год по сравнению с предыдущим годом) постоянно колебался на высоком уровне, а именно: в 2008 году он вырос на 2,4%; в 2009 году — на 9,2%; в 2010 году — на 7,6%; в 2010 году — на 8,5%; в 2012 году — на 0,2%. В совокупности за этот период обменный курс донгов к доллару США вырос примерно на 28%, или в среднем на 5,6% в год.

Ред-Ривер