Инвестиции в высокоскоростную железную дорогу со скоростью 350 км/ч являются бременем для экономики Вьетнама.

Профессор Ла Нгок Кхуэ, бывший заместитель министра транспорта, провел обсуждение этого содержания.

Профессор Ла Нгок Кхуэ, бывший заместитель министра транспорта. Фото:Ба До

- Что вы думаете о двух вариантах выше?

– План Министерства транспорта был представлен правительством в Национальное собрание в июне 2010 года (не одобрен). На тот момент общий объём инвестиций в проект составлял почти 56 млрд долларов США, а в результате нового исследования он увеличился до 58,7 млрд долларов США. Максимальная проектная скорость по этому проекту составляет 350 км/ч, эксплуатационная – 320 км/ч. Дорога предназначена только для пассажирских перевозок; грузовые поезда не допускаются.

План Министерства планирования и инвестиций – создание высокоскоростной железной дороги для перевозки пассажиров и грузов. Этот план отражен в соответствующих решениях премьер-министра от 2015 года, согласно которым высокоскоростные поезда будут эксплуатироваться в диапазоне скоростей 160–200 км/ч, с конструкционной скоростью более 200 км/ч.

Из двух вышеперечисленных вариантов железная дорога со скоростью 200 км/ч, безусловно, дешевле, поскольку общие инвестиции растут с ростом скорости поезда. Например, при скорости свыше 300 км/ч, по данным TEDI (консультанта), стоимость архитектуры верхнего уровня (от бетонного фундамента до рельсов) оценивается в 5,7 млрд долларов США, а стоимость системы сигнализации и оповещения — около 2 млрд долларов США. Кроме того, приобретение подвижного состава обходится очень дорого: стоимость поезда «Синкансэн» эквивалентна стоимости самолёта A320.

- Какой вариант вы поддерживаете после многих лет исследований высокоскоростных железных дорог?

— Я поддерживаю план Министерства планирования и инвестиций. Министерства и отрасли должны выполнить предыдущее решение премьер-министра об инвестировании в высокоскоростные железные дороги со скоростью движения 160–200 км/ч для перевозки грузов и пассажиров.

- Помимо того, что общий объем инвестиций будет ниже, какие еще причины заставляют вас поддержать план Министерства планирования и инвестиций?

Если высокоскоростная железная дорога будет предназначена только для пассажиров, возникнет значительный избыток пропускной способности. Согласно исследованию TEDI, железная дорога со скоростью 350 км/ч может обеспечить перевозку 364 000 человек в сутки. Между тем, прогнозируется, что к 2050 году пассажиропоток по маршруту Ханой — Винь составит 145 000 человек, Винь — Нячанг — 133 000 человек, а Хошимин — Нячанг — 155 000 человек. Таким образом, этот пассажиропоток заполняет лишь 40% пропускной способности железной дороги со скоростью 350 км/ч; остальные 60% пропускной способности будут использоваться впустую, в то время как спрос на грузовые перевозки не будет удовлетворен. Это абсурдно и не должно происходить.

Железная дорога шириной колеи 1 м уже много лет подобна «старому буйволу» и не может тянуть много грузов. В сутки по ней проходит всего 8 пар грузовых поездов, а общий годовой объём грузоперевозок не превышает 2,5 млн тонн. Это ничто по сравнению с автомобильным транспортом.

В настоящее время на автомобильные перевозки приходится большая часть доли рынка, поэтому, по статистике Всемирного банка, расходы на логистику во Вьетнаме составляют 21% ВВП, что в два раза выше, чем в Таиланде, что приводит к высокой стоимости товаров и потере конкурентоспособности экономики.

Ситуация усугубится, поскольку Таиланд планирует построить высокоскоростную железнодорожную сеть и превратить Бангкок в региональный логистический центр, куда товары из Малайзии и Таиланда будут напрямую поступать в юго-западный Китай. В то же время, вьетнамские товары столкнутся с трудностями при транспортировке и не смогут проникать вглубь Китая из-за разной ширины железнодорожной колеи.

Существуют также мнения, что существующую линию шириной 1 м необходимо реконструировать для перевозки грузов, но это потребует огромных инвестиций. Для создания транспортной пропускной способности, конкурентоспособной с автомобильными дорогами, существующая железнодорожная линия должна быть поднята на эстакаду или иметь путепроводы, рассчитанные на преодоление более 4000 железнодорожных переездов. В то же время транспортный сектор должен построить путепроводы для обеспечения бесперебойной работы железной дороги в сезон дождей; необходимо расчистить территорию для строительства двухпутной линии и увеличить ширину колеи до 1435 мм для соединения с Китайской железной дорогой.

Строительство высокоскоростной железной дороги (350 км/ч) потребует огромных затрат, что ляжет тяжким бременем на экономику. В настоящее время государство ежегодно инвестирует в транспортный сектор более миллиарда долларов США. Если общий объём инвестиций в проект составит 58 миллиардов долларов США, которые, как ожидается, будут реализованы через 30 лет, то Вьетнаму ежегодно потребуется около 2 миллиардов долларов США на инвестиции в проект высокоскоростной железной дороги. Стоит ли Вьетнаму отложить многие другие транспортные проекты, чтобы отказаться от ресурсов, выделяемых на высокоскоростную железную дорогу?

С другой стороны, из того факта, что строительство городских железных дорог имеет более низкий технический уровень, чем высокоскоростные железные дороги, с которыми мы сталкивались в прошлом, несомненно, что с высокоскоростными железными дорогами Вьетнам пока не способен приблизиться и будет полностью зависеть от иностранных государств; неизбежно, вьетнамские предприятия будут вытеснены из игры.