Логистика — слабость вьетнамской сельхозпродукции

Несмотря на многочисленные преимущества в развитии, экспорт сельскохозяйственной продукции Вьетнама постепенно теряет конкурентоспособность по сравнению с другими странами из-за многочисленных недостатков в логистической отрасли.

Расходы на логистику являются одними из самых высоких в мире.

Сельскохозяйственная продукция является одним из важных экспортных секторов Вьетнама, внося положительный вклад в общий экспортный оборот страны. В период с 2011 по 2016 год стоимость экспортируемой вьетнамской сельскохозяйственной продукции росла в среднем на 12,7% в год. Если в 2011 году у Вьетнама было 19 экспортных рынков с оборотом более 1 млрд долларов США, то к 2016 году их число увеличилось до более чем 30.

Высокие затраты на логистику снижают конкурентоспособность вьетнамской сельскохозяйственной продукции. ФОТО: DIEP DUC MINH

Согласно статистике Министерства сельского хозяйства и развития села, к концу ноября 2017 года стоимость экспорта сельскохозяйственной продукции достигла 33,14 млрд долларов США, увеличившись на 13,8% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. В 2017 году экспорт сельскохозяйственной, лесной и рыбной продукции Вьетнама может достичь 36 млрд долларов США, при этом по 10 товарным группам экспорт составит более 1 млрд долларов США. Это рекордные и обнадеживающие показатели для аграрного сектора Вьетнама.

Сельскохозяйственная продукция, считающаяся сильной стороной Вьетнама и основными статьями экспорта, включает морепродукты, рис, кофе, овощи, орехи кешью, чай, каучук, перец и т. д., из которых экспортная стоимость овощей и фруктов постоянно растет.

Несмотря на такой большой потенциал, экспорт сельскохозяйственной продукции, особенно овощей и фруктов, по-прежнему сталкивается с множеством препятствий. Одна из причин низкой конкурентоспособности вьетнамской сельскохозяйственной продукции по сравнению с другими странами — «смертельная слабость» логистики. Согласно статистике, Вьетнам входит в число стран с самыми высокими затратами на логистику в мире, и именно из-за этого вьетнамская сельскохозяйственная продукция упускает множество возможностей для проникновения на рынки многих стран.

Несмотря на значительный прогресс Вьетнама в улучшении логистической инфраструктуры и услуг, предстоит ещё многое сделать для повышения эффективности логистики. Согласно рейтингу Всемирного банка (ВБ) за 2016 год, Вьетнам занимал 64-е место из 160 стран (в 2014 году — 48-е) по уровню развития логистики и 4-е место в АСЕАН после Сингапура, Малайзии и Таиланда. Снижение рейтинга Вьетнама по индексу логистического потенциала (LPI) обусловлено четырьмя факторами: логистическим потенциалом, инфраструктурой, применением технологий и специализированной проверкой импортных и экспортных товаров.

Исследование Всемирного банка также показывает, что расходы на логистику составляют значительную часть себестоимости многих отраслей промышленности Вьетнама. Например, в рыбной промышленности эти расходы составляют более 12%, в производстве изделий из дерева – 23%, в производстве овощей и фруктов – 29,5%, а в производстве риса – почти 30%. Расходы на логистику во Вьетнаме на 6% выше, чем в Таиланде, на 12% выше, чем в Малайзии, и в три раза выше, чем в Сингапуре. Высокие расходы на логистику косвенно снижают конкурентоспособность вьетнамских товаров на международном рынке. Примечательно, что транспортные расходы составляют значительную часть расходов на логистику – почти 60%.

Дельте Меконга необходим логистический центр для прямого экспорта по всему миру. ФОТО: ДИНЬ ТУЕН

Как решить логистические проблемы?

Доктор Буй Куок Нгиа, директор Вьетнамского института логистики, сказал, что в настоящее время во Вьетнаме зарегистрировано более 3000 предприятий, предоставляющих логистические услуги, и около 300 000 предприятий-клиентов пользуются этими услугами. Однако все они являются малыми и средними логистическими предприятиями и имеют достаточно возможностей для участия только в поставках части логистической цепочки. Эти предприятия не только не связаны друг с другом, но и конкурируют друг с другом в направлении снижения цен. Между тем, в настоящее время во Вьетнаме действуют более 80 иностранных предприятий, предоставляющих логистические услуги, включая все 20 ведущих логистических компаний мира, таких как APL, MitSui, Maert Logistics, NYK Logistics, Logitem, Mol Vietnam..., занимая 70-80% доли рынка и произвольно устанавливая различные виды сборов.

По словам г-на Нгиа, основная причина неразвитости внутренней логистики заключается в отсутствии синхронизированной политики и ориентиров развития инфраструктуры. До сих пор, поскольку национальная система портовых ворот не была определена, транспортная инфраструктура Вьетнама остаётся неоднородной и устаревшей. В специфических условиях Вьетнама очевиден дисбаланс между железными дорогами, автомобильными дорогами, водными путями и авиацией. Как правило, автомобильный транспорт развивается наиболее интенсивно, но он неравномерен и не имеет долгосрочной ориентации; железные дороги практически не развивались в течение многих лет, по-прежнему имея ширину колеи в один метр; водные пути на юге, считавшиеся раем с большим потенциалом, игнорируются и подвергаются посягательствам...

Правительство определило международный контейнерный портовый кластер Каймеп в качестве национальных ворот, но не организовало логистический тыл разумным образом, и поток товаров в портах системы по-прежнему серьезно несбалансирован.

Улучшение логистики даст толчок развитию вьетнамской сельскохозяйственной продукции. ФОТО: КОНГ ХАН

Для развития логистической отрасли д-р Нгуен Туан Хоа, председатель Научного совета Вьетнамского института логистики, рекомендует государству в кратчайшие сроки разработать национальную стратегию развития логистики и на её основе разработать соответствующую политику, планы и программы развития. Для этого государству необходимо в кратчайшие сроки создать базу данных логистической отрасли и разработать количественные показатели. Необходимо в кратчайшие сроки создать три национальных порта-перевалочных пункта в трёх регионах (Север, Центр и Юг) с современной пространственной и функциональной организацией в качестве основы для эффективной логистической системы; создать интеллектуальную логистическую систему в сельском хозяйстве; создать логистическую инфраструктуру, подходящую для региона дельты реки Меконг.

Говоря о дельте Меконга, г-н Нгиа отметил, что в прошлом водные пути обеспечивали 80% перевозок в этом регионе. Однако до сих пор мы не использовали водные пути здесь для повышения эффективности. По словам г-на Нгиа, все считают водные пути в дельте Меконга важными, но только с точки зрения транспорта, и для полной реализации их потенциала недостаточно инструментов и планов.

По данным thanhnien.vn