На подготовку таких пилотов, как полковник Тран Куанг Кхай, уходят десятилетия.

«Подготовка пилота — сложная задача, а подготовка его на более высоком уровне, чтобы он мог использовать современное оборудование, вооружение и такие самолеты, как Су-30МК2, — еще более сложная задача», — поделился генерал-лейтенант Фам Туан.

— В последние дни вся страна потрясена двойной катастрофой самолётов Су-30МК2 и CASA-212, а также гибелью полковника Чан Куанг Кхая. Что вы чувствуете после многих лет службы в ВВС?

Это огромная потеря для ВВС, особенно когда происходят две аварии подряд. Я не говорю о стоимости самолёта – такой дорогой, как Су-30, всё ещё можно купить, но гибель первоклассного лётчика и пропажа девяти товарищей – это, надо сказать, крайне болезненно, и все с нетерпением ждут новостей. Люди – самый ценный актив армии. Эта авария произошла в тот момент, когда страна мобилизовала миллионы людей для участия в защите моря и островов, и эта ситуация заставляет нас задуматься о новых проблемах.

По словам генерал-лейтенанта Фам Туана, пилоты считаются «инженерами многих областей», а подготовка летчика-истребителя 1-го уровня занимает десятилетия.

- Каковы стандарты, необходимые для того, чтобы стать летчиком-истребителем?

— Я так высоко ценю свою карьеру не потому, что раньше был лётчиком. Но, действительно, подготовка лётчиков — дело непростое, а подготовка их к более высокому уровню, к использованию современного оборудования, вооружения и самолётов, таких как Су-30МК2, — ещё сложнее.

Чтобы стать пилотом, военнослужащий должен обладать комплексными качествами во всех аспектах. Здоровье важно, но недостаточно. Необходимо также понимать и понимать работу самолётов и двигателей, чутко реагировать на воздушную обстановку, не говоря уже о чрезвычайно устойчивых психологических и нервных факторах. Как на учениях, так и, особенно, в бою, когда пилоту приходится управлять самолётом, наблюдать за противником, оценивать обстановку и принимать решение о выполнении задания, учитывается множество факторов.

Есть студенты, которые очень хорошо разбираются в теории, но когда дело доходит до реального управления самолётом, они не могут этого сделать, потому что не чувствуют скорости и направления движения, особенно при посадке в аэропорту, приземлении и управлении самолётом на взлётно-посадочной полосе... Всё это требует острого чутья пилота. Можно сказать, что лётчики-истребители — это «инженеры многих областей», обладающие всесторонними знаниями в области оружия, ракет, радаров, связи, авиационных двигателей...

Раньше из 100 человек, прошедших обучение, лишь несколько десятков сдавали экзамен и становились пилотами. Сегодня средства поддержки подготовки пилотов стали лучше, но человеческий фактор по-прежнему остаётся важнейшим. Средняя школа или даже округ могут отобрать лишь несколько человек для обучения на пилотов. Далее следует очень сложный процесс обучения как в школе, так и в подразделении.

В частности, все командиры подразделений ВВС должны быть пилотами, начиная с уровня рода войск, дивизии, полка и роты. Ведь только зная их, можно понять пилотов и организовать обучение и воспитание следующего поколения.

Вращение подобно пропеллеру на вращающемся цилиндре — ежедневная практика пилота.

- Сколько времени занимает подготовка первоклассного летчика-истребителя?

- Существует 3 уровня пилотов. Уровень 3 – самый низкий. После окончания школы и налёта можно стать пилотом 3 уровня. Этот уровень позволяет летать как днём, так и в облаках. Пилоты 2 уровня могут летать и днём, и ночью. Пилоты 1 уровня могут летать в любую погоду: днём, ночью, на суше, на море, в любую погоду.

Чтобы летать так, как два пилота на только что разбившемся Су-30МК2, особенно пилоту первого уровня, такому как господин Хай, нужны годы. Учиться в школе 4-5 лет, ехать в часть и проходить обучение поэтапно, с третьего уровня, до второго, а затем и до первого. У нас условия не позволяют быстро обучаться, как в развитых странах, поэтому на то, чтобы стать пилотом первого уровня, уходят десятилетия, а то и больше.

В наше время, из-за войны, мы часто «перескакивали через этап»: учились в Советском Союзе, а потом летали по ночам. Теоретически, пилоты должны были уметь летать днём, прежде чем им разрешали летать ночью, но военные требования не позволяли так много времени.

Нет другой такой же уникальной профессии, как пилот. Если вы водитель, вы можете взять отпуск на месяц или год и всё равно сможете снова летать. Но с полётами всё иначе. Пилоту третьего уровня достаточно взять отпуск всего около 15 дней. Перед следующим полётом инструктор должен проверить и убедиться, что пилот не забыл полученные знания, прежде чем он снова сможет летать. Это означает, что пилот должен летать непрерывно. Если он берёт отпуск или уезжает куда-то на длительное время, он должен «повторить» знания, пройти тесты инструктора и восстановить чувство пилота, прежде чем сможет продолжить полёт.

- Как бывший заместитель командующего ВВС, как вы оцениваете сложность спасательных операций на море?

— Когда самолёты выполняют задание, их отслеживают радары и системы связи. Мы можем знать относительное положение самолёта, но ситуация на земле имеет сложный характер.

В условиях больших волн, сильного ветра и бурного моря спасательный круг пилота очень мал, и найти людей всегда непросто. История авиакатастроф в мире это показала, но мы сами этого не скажем.Даже небольшое отклонение координат или изменение морских течений и направления ветра... может привести к тому, что жертву унесет течением, и ее будет очень трудно найти.

Утром 14 июня потерпел крушение самолет Су-30МК2 с бортовым номером 8585. Фото: Vietnam Defense Channel.

— Некоторые аналитики, проведённые сообществом, предполагают, что причиной крушения самолётов CASA-212 и Су-30МК2 был внешний удар. Что вы думаете об этой информации?

— Многие задавали мне этот вопрос. Прежде всего, с научной точки зрения, пока не будет найден чёрный ящик самолёта и не будут проанализированы содержащиеся в нём данные, все комментарии и оценки не имеют под собой прочной основы. Мы не должны поддаваться влиянию информации, не имеющей под собой научной основы, а должны дождаться заключения компетентных органов.

Кто-то спросил меня, используют ли посторонние устройства для подавления радиоэлектронной борьбы на наших самолётах. Я сразу ответил: «Нет». Радиоэлектронная борьба используется только для подавления наземных радаров, радиоэлектронного оборудования и средств связи, но не может заглушить и вывести из строя систему управления самолёта. Самолётом управляет пилот. Предположим, что есть современное устройство, которое глушит какую-то электронную систему. Пилот может немедленно отключить эту систему и управлять самолётом в обычном режиме.

Многие называли и другие причины, я ответил, что нет, потому что самолет летел в наших водах, под нашим суверенитетом и контролем.

- Как последовательная катастрофа двух современных самолетов влияет на команду летчиков-истребителей?

— Мы, пилоты, всегда уверенно поднимаемся в небо. Уверенность пилота очень велика. Пилотов обучают и тренируют очень тщательно, не только пилотов, но и команду механиков и техников. Во время войны мы сбили много вражеских самолётов, но и понесли потери. Иногда мы видели, как самолёты падали, как товарищи жертвовали прямо на наших глазах, но завтра мы всё равно летали и сражались, как обычно.

Я думаю, что лётчики, будь то на войне или в мирное время, всегда обладают сильной волей. Любовь к родине, стране, товариществу и товарищам по команде всегда являются движущей силой, побуждающей нас летать в небе Отечества.

Для пилота важны два фактора: воля и умение владеть техникой, оружием и техникой. Конечно, после аварии необходимо выяснить причину, чтобы извлечь уроки из опыта.

По данным VNE