Почему индонезийские автомобили почти вдвое дешевле вьетнамских?

В то время как Индонезия поощряет внутреннее производство и развивает внутренний рынок, Вьетнам ограничивает покупку автомобилей.

На семинаре «Текущая ситуация и политика развития автомобильной и автозапчастевой промышленности Вьетнама», организованном Центральным институтом экономического управления (CIEM) утром 8 декабря, представитель Института стратегических исследований заявил, что налоги и сборы составляют 40–50% стоимости автомобилей во Вьетнаме, а также привел сравнительную таблицу с такими странами региона, как Таиланд и Индонезия, из которой видно, что цены на автомобили во Вьетнаме самые высокие.

Цены на популярные автомобили во Вьетнаме и Индонезии. Единица измерения: доллар США (курс обмена на 09.12.2015).

В таблице выше сравниваются цены на популярные модели автомобилей во Вьетнаме и Индонезии. Это самые низкие цены каждой модели, согласно рекомендованной цене на официальном сайте производителя. Диаграмма показывает, что разница в цене между моделями неравномерна и зависит от ценовой политики каждого производителя, но ни одна модель во Вьетнаме не дешевле, чем в Индонезии.

Например, Ford Focus стоит одинаково в обеих странах, а вот Honda CR-V или Toyota Innova во Вьетнаме значительно дороже, чем в Индонезии. Самый широкий выбор — у Innova. Минимальная версия этого минивэна стоит 33 723 доллара США во Вьетнаме и 20 108 долларов США в Индонезии, то есть цена во Вьетнаме почти в 1,7 раза выше, чем в Индонезии.

Средний доход на душу населения во Вьетнаме составляет почти 2000 долларов США, а в Индонезии — почти 3500 долларов США. Таким образом, чтобы купить Innova во Вьетнаме, нужно копить 17 лет без каких-либо расходов, тогда как в Индонезии этот показатель составляет всего около 6 лет.

На цены автомобилей на обоих рынках влияет множество факторов, но главным из них является налоговая политика и сборы. В Индонезии действуют две основные налоговые ставки: на импорт и на товары класса люкс (специальный потребительский налог во Вьетнаме).

Импортная пошлина в стране составляет 40% для полностью собранных (CBU) транспортных средств, 10% для полностью разобранных (CKD) транспортных средств и 7,5–8% для частично разобранных (IKD) транспортных средств.

Между тем, импортный налог во Вьетнаме до сих пор составляет 68–78% для полностью собранных автомобилей и в среднем 20% для автомобилей, собранных по частям (CKD) и не-IKD. Перспектива снижения импортного налога в соответствии с обязательствами, предусмотренными торговыми соглашениями, ограничена для некоторых отдельных марок автомобилей и рассчитана на 10 лет, поэтому существенных изменений в следующем году не предвидится, по крайней мере, до 2018 года.

Например, при импорте той же модели автомобиля из США вьетнамские покупатели платят почти вдвое больше импортного налога по сравнению с индонезийскими покупателями, в результате чего цена автомобиля как минимум в 1,3 раза выше (1,78/1,4).

После разницы в цене, связанной с налогом на импорт, следует налог на роскошь, или специальный потребительский налог. В Индонезии этот налог делится на объём двигателя и варьируется от 30 до 75%, но для автомобилей с уровнем локализации более 60% ставка налога составляет всего 10% или меньше, что стимулирует сборку автомобилей внутри страны с использованием местной сети поставок.

Во Вьетнаме акцизный налог на легковые автомобили также делится в зависимости от объёма двигателя, но общая ставка составляет от 45 до 60%. То есть, независимо от локализации автомобиля или размера его двигателя, ставка акцизного налога составляет не менее 45%, что значительно выше 10%, применяемых в Индонезии.

Фактически, сборочные компании во Вьетнаме не выполнили свои обязательства по локализации должным образом. Уровень локализации модели Innova, имеющей самый высокий уровень, составляет всего около 40%. Для объяснения локализации компании используют парадокс «курица или яйцо» между внутренним рынком и сетью поставок.

Поскольку вьетнамский рынок автомобилей ограничен и невелик по масштабу, он недостаточно велик для развития сети поставок. При отсутствии внутренней сети поставок комплектующие приходится импортировать, что приводит к росту цен на автомобили и препятствует росту рынка. Невозможно одновременно достичь двух целей: ограничить разработку автомобилей и создать внутреннюю сеть поставок.

Если рассчитать две указанные выше налоговые ставки (импортный налог и специальный потребительский налог), то та же модель автомобиля с одинаковым механизмом импорта комплектующих и производства будет стоить во Вьетнаме в полтора раза дороже, чем в Индонезии. Кроме того, индонезийское правительство создаёт наилучшие условия для развития этой отрасли, а также стимулирует внутреннее потребление за счёт недорогих многоцелевых моделей автомобилей.

Рынок Индонезии с населением 240 миллионов человек, примерно в 10 раз превышающий рынок Вьетнама, ежегодно продаёт 1,2 миллиона автомобилей. Правительство постоянно меняло политику с 1960-х годов, когда индустрия четырёхколёсных автомобилей только зарождалась. Несмотря на эти изменения, политика направлена ​​на развитие сети вспомогательных отраслей, стимулирование внутреннего производства и превращение Индонезии в мировой автозавод. Но для этого главное — не ограничивать внутренний рынок. Эта политика прямо противоположна политике Вьетнама.

По данным VnExpress