Đầu mối giao thông đường sắt Bắc - Nam
Thuật lại trong Hồi ký Xứ Đông Dương, Paul Doumer (toàn quyền Đông Dương từ 1897 - 1902) đề ngày 22/3/1897 về chương trình hoạt động của tân Toàn quyền Đông Dương cho biết: Khi ông đến nhậm chức, “vấn đề xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn toàn chưa được giải quyết. Chưa hề có gì, hay gần như vậy, và chưa có kế hoạch tổng thể nào được thảo ra”. Cả Đông Dương mới chỉ có tuyến đường sắt khổ hẹp từ Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn với đường khổ 60cm, phục vụ việc tiếp tế cho quân đội Pháp. Tuyến đường từ Sài Gòn đi Mỹ Tho chỉ được xây dựng sơ sài với hệ thống cầu cống không đầy đủ. Theo viên Toàn quyền Đông Dương: “Nhiệm vụ phải hoàn thành trong lĩnh vực đường sắt là rất nặng nề nhưng đáng quan tâm vì tính khả thi của nó, bởi chúng ta đã có trong tay tất cả những gì cần thiết cho việc triển khai”.
 |
| Vua Bảo Đại ký Biên bản khánh thành tuyến đường sắt Đông Dương. Ảnh Cục Văn thư và Lưu trữ Nhà nước |
Nhậm chức Toàn quyền Đông Dương vào tháng 2/1897 và chỉ sau chưa đầy 1 năm tại chức, Paul Doumer đã trình lên Quốc hội Pháp chương trình quy mô xây dựng đường sắt ở Đông Dương và được thông qua trong đạo luật ngày 25/12/1898. Do ngân sách có hạn, đạo luật này cho phép chính quyền thuộc địa phát hành quốc trái, vay khoản tiền 200 triệu phơ-răng với lãi suất 3,5%, hoàn trả trong 75 năm. Các hạn chế về ngân sách buộc toàn quyền Paul Doumer phải cho tiến hành xây dựng ba đoạn đường sắt tách biệt: Hà Nội - Vinh, Đà Nẵng - Quảng Trị, Sài Gòn - Nha Trang.
Cuối năm 1910, khoản quốc trái 200 triệu phơ -răng đã được sử dụng hết, chính quyền thuộc địa được phép phát hành quốc trái trị giá 90 triệu phơ -răng. Một phần số tiền đó được dùng để xây dựng đoạn đường sắt Vinh - Đông Hà khởi công năm 1913, bị gián đoạn trong Đại chiến thế giới I và đến năm 1921 đoạn đường này được làm tiếp và đưa vào khai thác năm 1927.
Theo tài liệu của Cục Văn thư và Lưu trữ Nhà nước công bố: Đoạn đường cuối cùng trên tuyến đường sắt Hà Nội - Sài Gòn là Đà Nẵng - Nha Trang dài 545km lúc đầu có 2 luồng quan điểm khác nhau. Một số ý kiến là tiếp tục xây dựng tuyến đường sắt ven biển đi qua Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên như theo thiết kế. Một số ý kiến phản bác cho rằng vùng này nhiều bão gió, lại phải cạnh tranh với tàu thuyền biển, về mặt chiến lược, đoạn này nằm trong tầm súng của tàu chiến, do đó đề nghị xây dựng tuyến đường nội địa đi qua Pắc Xế (Lào), Crachê (Campuchia) theo thung lũng sông Mê Kông rồi đến Sài Gòn.
 |
| Ga Vinh thời Pháp thuộc. Ảnh: Flickr manhhai |
Tuy nhiên, sau khi công du, Bộ trưởng Thuộc địa Paul Raynaud nhận thấy phải nhanh chóng hoàn tất con đường “cột sống” này. Đạo luật thông qua ngày 22/2/1931 cho phép chính quyền Đông Dương cho đấu thầu khởi công xây dựng đoạn đường sắt ven biển Đà Nẵng - Nha Trang đã được khảo sát thiết kế. Ngày 1/10/1936, những đoàn tàu xuất phát từ Hà Nội và Sài Gòn gặp nhau tại ga Hảo Sơn, phía Nam Tuy Hòa trong lễ khánh thành tuyến đường sắt Bắc - Nam, sau gần 40 năm kể từ khi bắt đầu khởi công năm 1898.
Dang dở ý tưởng đường sắt nối Vinh - Xiêng Khoảng
Đoạn đường sắt Hà Nội - Vinh chạy qua đồng bằng Bắc Bộ và Thanh Hóa đến Vinh với kinh phí là 43 triệu phơ-răng (13.000 phơ-răng/km đường sắt), trong đó cung đường Hà Nội - Ninh Bình khánh thành ngày 9/1/1903, cung đường Ninh Bình - Sông Mã khánh thành tháng 12/1903. Ngày 17/3/1905, đoàn tàu hơi nước đầu tiên hú còi xin đường vào Ga Vinh, đánh dấu chính thức hoàn thành tuyến đường sắt dài 320km từ Hà Nội đến Vinh. Trong Hồi ký của mình, viên Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đặc biệt nhấn mạnh tầm quan trọng của tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh. Ông cho rằng, xem xét về khía cạnh tài chính, việc xây dựng các tuyến đường sắt ở châu thổ Bắc Kỳ và miền Bắc Trung Kỳ chạy qua các vùng đất đông dân và giàu có là hợp lý, đặc biệt vì những nguồn thu mà việc khai thác chúng có thể lập tức đem lại.
“Lợi ích kinh tế của những tuyến đường sẽ chạy ngang qua và kết nối các tỉnh Thanh Hóa và Vinh tươi đẹp chắc chắn cũng không ít hơn. Đây là một vùng đất rộng bị cô lập, không có đường giao thông nối với thế giới bên ngoài, sẽ được mời gọi gia nhập dòng lưu thông và trao đổi. Sự thịnh vượng của thuộc địa nhờ đó sẽ tăng lên”, Paul Doumer viết trong Hồi ký thể hiện rõ ý mục đích khai thác thuộc địa ở vùng Thanh Hóa, Nghệ An thông qua tuyến đường sắt được xây dựng.
 |
| Xưởng đầu máy tàu hỏa ở Vinh những năm 1920. Ảnh: Flickr manhhai |
Trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, người Pháp còn xây dựng vài đoạn đường nhánh nhỏ và với tầm quan trọng chiến lược của mình, đoạn đường sắt Vinh - Bến Thủy dài 5 km là một trong các tuyến nhánh được xây dựng. Qua tìm hiểu, chúng tôi còn được biết, trong ý định, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer còn lựa chọn Vinh là một trong những đầu mối quan trọng để kết nối với Lào. Ông đã cho thực hiện các cuộc khảo sát và nghiên cứu để thiết lập 3 tuyến đường sắt độc lập từ Quy Nhơn, Quảng Trị và Vinh nối sang Lào. Trong đó, người Pháp đã khảo sát để xem xét xây dựng tuyến đường sắt từ Vinh sang Xiêng Khoảng (Lào) qua cao nguyên cùng tên và kéo dài tiếp, một phía tới Luông Pha Băng, phía khác tới Viêng Chăn hoặc một điểm lân cận trên thượng lưu sông Mê Kông.
Lần giở lại lịch sử để thấy vị trí địa chiến lược của thành phố Vinh về phát triển kinh tế, văn hóa - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh, đối ngoại. Đặc biệt, từ cách đây hơn 100 năm, thành Vinh đã định vị là một đầu mối giao thông quan trọng phục vụ cho giao thương Bắc - Nam và cả với Lào. Và cũng từ sự hình thành ngành Đường sắt với Ga Vinh, tiếp đó Nhà máy xe lửa Trường Thi đã kéo theo những thay đổi về xã hội ở Vinh khi lao động các nơi, nhất là các địa phương phía Bắc về làm việc như việc hình thành xóm thợ Bắc Kỳ. Qua đó, góp phần hình thành và phát triển giai cấp công nhân ở Nghệ An. Trong công cuộc đấu tranh cách mạng, những công nhân đường sắt này là những hạt nhân quan trọng, góp sức cùng nhân dân xứ Nghệ vào phong trào đấu tranh với thực dân, phong kiến.
