Многие инвесторы BOT «ловят воров голыми руками» и взимают многочисленные комиссии

Большинство инвесторов имеют лишь 11–15% собственного капитала, остальное зависит от банков, поэтому при возникновении рисков государству и населению, возможно, придется нести безнадежные долги.

Сегодня утром, 15 сентября, на семинаре Государственный аудит, органы управления и эксперты подняли ряд недостатков политики в области инвестиций в перевозки BOT.

Согласно данным Госбанка, банковский капитал вливается в проекты BOT в больших объёмах, составляя 85–90% от общего объёма инвестиций. Таким образом, несмотря на участие в качестве инвесторов, они фактически располагают лишь весьма скромными капитальными ресурсами. По словам представителя Госбанка, доля собственного капитала в проекте составляет 15% для наиболее обеспеченных объектов, в то время как у большинства — лишь 10–11%. «Некоторые инвесторы даже не в состоянии внести достаточно средств, как было обещано, что приводит к приостановке реализации», — заявил представитель Госбанка.

По мнению экспертов, государственные органы управления зачастую не придерживаются политики, касающейся инвестиционной деятельности в сфере BOT. Фото: HC

Заместитель председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи г-н Нгуен Дык Киен также заявил, что нехватка финансовых возможностей у частных инвесторов является серьёзной проблемой. По его словам, ошибка государственного агентства по управлению заключается в том, что оно предоставляет инвесторам гарантии, предоставляя им слишком большие займы в банках. Он отметил, что инвесторы BOT, как правило, являются капиталистами с большим капиталом, но инвестиционный сектор в их сфере насыщен с точки зрения потенциальной прибыли, поэтому они инвестируют в проекты BOT, а не «ловят воров голыми руками», как во Вьетнаме.

Заместитель главного инспектора Министерства планирования и инвестиций Ле Куок Дат также поднял вопрос о двойной системе взимания платы за проезд, которая в настоящее время вызывает общественное возмущение. По его словам, большинство транспортных средств обязаны платить дорожный сбор, но, например, при движении по Национальной автомагистрали 1 приходится платить сбор BOT, поскольку другого выбора нет. «Каждый раз, выезжая на дорогу, вы теряете деньги. В противном случае единственный выход — лететь на самолёте, потому что другой параллельной дороги нет», — сказал он.

Г-н Нго Ван Куи, главный аудитор Государственного аудита IV, подразделения, которому поручен аудит проектов BOT, также упомянул о «монополии» подрядчиков BOT на основных национальных автомагистралях.По его словам, для достижения эффективности необходимо выбирать инвестиции по схеме BOT для новых проектов дорожного строительства, а не монополизировать их, как сейчас, чтобы у людей было право выбора, ехать или нет. «Если дорога по схеме BOT хорошая, они выбирают её, в противном случае они выбирают другой вариант. Только тогда инвесторы найдут способы сделать это с минимальными затратами, чтобы привлечь трафик, а не монополизировать дорогу, как сейчас», — сказал г-н Куи.

Представитель Госконтроля также откровенно указал на недостатки в отборе инвесторов. По словам г-на Куи, проекты в основном распределяются, а не проводятся тендеры, исключительно по причине вечной «острой необходимости». Он и эксперты считают, что государство должно участвовать с самого начала в разработке предварительного и окончательного ТЭО, а затем выбирать инвесторов, а не оставлять всё это частному сектору.

Кроме того, многие эксперты поднимали вопрос о принципе «просим – даём» в системе BOT. Согласно нормативным актам, минимальное расстояние между пунктами взимания платы составляет 70 км, но в реальности встречаются участки дорог с разницей в 50 км или даже 15–30 км, где есть пункты. «Если установлено минимальное расстояние в 70 км, мы должны найти все возможности для его реализации. Зачем в нормативных актах предусмотрен мягкий механизм, согласно которому, если расстояние меньше 70 км, инвестор может договориться с Народным комитетом провинции или города о передаче решения в Министерство финансов?» – заявил г-н Куи и от имени Государственного аудита предложил немедленно отменить этот мягкий механизм.

Кроме того, одним из недостатков является отсутствие механизма контроля доходов от взимания платы за проезд. Например, станция Пхап Ван – Кау Гие сообщила о неточной выручке в размере до 500 миллионов донгов в день. Кроме того, по словам г-на Куи, при определении количества транспортных средств в движении для подготовки проекта финансирования взимания платы многие проекты нанимали консультантов для подсчёта транспортных средств только за два дня, что соответствует всем 365 дням. «Как и на некоторых национальных трассах № 14 в Центральном нагорье, подсчёт транспортных средств за два дня в сезон дождей и кофейного сезона будет сильно отличаться от обычного. Поэтому этот метод подсчёта крайне неточен и требует корректировки», – сказал г-н Куи.

В связи с этим Госконтроль и Госбанк рекомендовали ускорить внедрение системы непрерывного сбора платы за проезд для повышения прозрачности. В то же время, представители Госбанка и большинство экспертов считают, что Госконтролю необходимо продолжить расследование и уточнить соблюдение нормативных актов, регулирующих порядок составления смет и окончательных расчетов по проектам BOT.

По данным VNE