Многие инвесторы BOT «ловят воров голыми руками» и взимают многочисленные комиссии

Большинство инвесторов имеют лишь 11–15% собственного капитала, остальное зависит от банков, поэтому при возникновении рисков государству и населению, возможно, придется нести безнадежные долги.

Сегодня утром, 15 сентября, на семинаре Государственный аудит, органы управления и эксперты подняли ряд недостатков политики в области инвестиций в перевозки BOT.

Согласно данным Госбанка, банковский капитал вливается в проекты BOT в больших объёмах, составляя 85–90% от общего объёма инвестиций. Таким образом, несмотря на участие в качестве инвесторов, в действительности они располагают лишь весьма скромными капитальными ресурсами. По словам представителя Госбанка, доля собственного капитала в проекте составляет 15% для наиболее обеспеченных объектов, в то время как у большинства — лишь 10–11%. «Некоторые инвесторы даже не в состоянии внести достаточный объём капитала, что приводит к приостановке реализации», — заявил представитель Госбанка.

По мнению экспертов, государственные органы управления зачастую не уделяют должного внимания инвестиционной деятельности в сфере BOT. Фото: HC

Г-н Нгуен Дык Киен, заместитель председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи, также отметил, что нехватка финансовых возможностей у частных инвесторов является серьёзной проблемой. По его словам, ошибка государственного агентства по управлению заключается в том, что оно предоставляет инвесторам гарантии, предоставляя им слишком большие займы в банках. Он отметил, что инвесторы, работающие по принципу BOT, обычно являются капиталистами с крупными источниками капитала, но инвестиционный сектор в их сфере насыщен с точки зрения потенциальной прибыли, поэтому они инвестируют в проекты BOT, а не «ловят воров голыми руками», как во Вьетнаме.

Заместитель главного инспектора Министерства планирования и инвестиций Ле Куок Дат также поднял вопрос о двойной плате за проезд, которая в настоящее время вызывает общественное возмущение. По его словам, большинство транспортных средств обязаны платить за пользование дорогами, но, например, при движении по Национальной автомагистрали 1 приходится платить сбор BOT, поскольку другого выбора нет. «Каждый раз, выезжая на дорогу, мы теряем деньги, иначе единственный выход — лететь на самолёте, потому что параллельной дороги нет», — сказал он.

Г-н Нго Ван Куи, главный аудитор государственного аудиторского сектора IV (подразделения, ответственного за аудит проектов BOT), также упомянул о «монополии» подрядчиков BOT на крупных национальных автомагистралях.По его словам, для достижения эффективности необходимо выбирать инвестиции по схеме BOT для новых проектов дорожного строительства, а не монополизировать их, как сейчас, чтобы люди имели право выбора, использовать их или нет. «Если дорога по схеме BOT хорошая, они выберут её, в противном случае — пойдут другим путём. Только тогда инвесторы найдут способы привлечь транспортные средства с минимальными затратами, а не монополизировать дорогу, как сейчас», — сказал г-н Куи.

Представитель Госконтроля также откровенно указал на недостатки в подборе инвесторов. По словам г-на Куи, проекты реализуются преимущественно по назначению, а не по тендеру, исключительно по причине вечной «острой необходимости». Он и эксперты считают, что государство должно участвовать с самого начала в разработке предварительного и окончательного ТЭО, а затем выбирать инвесторов, а не оставлять всё на откуп частному сектору.

Кроме того, многие эксперты поднимали вопрос о принципе «просим – даём» в BOT. Согласно нормативным актам, минимальное расстояние между пунктами взимания платы составляет 70 км, но в реальности встречаются участки дорог с разницей в 50 км или даже 15–30 км, где есть пункты. «Если минимальное расстояние составляет 70 км, мы должны найти все возможности для его реализации. Почему в нормативных актах предусмотрен мягкий механизм, согласно которому, если расстояние меньше 70 км, инвестор может договориться с Народным комитетом провинции или города, чтобы представить решение в Министерство финансов?» – заявил г-н Куи и от имени Государственного аудита предложил немедленно отменить этот мягкий механизм.

Кроме того, одним из недостатков является отсутствие механизма контроля доходов от взимания платы за проезд. Например, станция в Пхап Ван - Кау Жи сообщила о неточной выручке в размере до 500 миллионов донгов в день. Кроме того, г-н Куи отметил, что при определении количества транспортных средств в движении для разработки финансового проекта по сбору платы многие проекты нанимали консультантов для подсчёта транспортных средств только за два дня, что соответствует всем 365 дням. «Например, на некоторых участках национального шоссе № 14 в Центральном нагорье подсчёт транспортных средств за два дня в сезон дождей и кофейного сезона будет сильно отличаться от обычного. Поэтому этот метод подсчёта крайне неточен и требует корректировки», — сказал г-н Куи.

В связи с этим Госконтроль и Госбанк рекомендовали ускорить внедрение системы непрерывного сбора платы за проезд для повышения прозрачности. В то же время, представители Госбанка и большинство экспертов считают, что Госконтролю необходимо продолжить расследование и уточнить соблюдение нормативных актов, регулирующих порядок составления смет и окончательных расчетов по проектам BOT.

По данным VNE