Привлечение частного инвестиционного капитала

(Баонхян) — Согласно прогнозам, в ближайшие 10 лет потребность в инвестиционном капитале для развития важнейших инфраструктурных систем Вьетнама в сфере транспорта, электроснабжения, водоснабжения и здравоохранения составит около 400 миллиардов долларов США. При этом возможности привлечения государственного капитала позволяют удовлетворить лишь 40–50% спроса. Для эффективной мобилизации инвестиционного капитала для развития инфраструктуры предлагается решение, направленное на стимулирование социализированных инвестиций.

По данным Министерства планирования и инвестиций, в целях поощрения и содействия участию экономических секторов, в том числе иностранных инвестиций, в развитии инфраструктуры особое внимание уделяется содействию внедрению эффективных форм инвестирования в этой сфере, особенно форме государственно-частного партнерства (ГЧП), особенно в контексте покрытия инвестиционным капиталом лишь весьма ограниченной части из государственного бюджета.

Необходимо до 300 триллионов донгов

В настоящее время Министерство транспорта управляет 53 проектами ГЧП, в основном по схеме «строительство-эксплуатация-управление» (BOT) и «строительство-передача» (BT) с общим объёмом инвестиций около 132 трлн донгов, включая 17 завершённых проектов, сданных в эксплуатацию с общим объёмом инвестиций около 16 трлн донгов, и 36 проектов, находящихся на инвестиционной стадии, с общим объёмом инвестиций около 116 трлн донгов. Кроме того, многие другие проекты готовятся к запуску.

Кроме того, местные органы власти также предложили финансирование примерно для 171 проекта ГЧП, реализация которых ожидается в 2016–2020 годах. Общая потребность в капитале по стране составляет около 300 триллионов донгов. Таким образом, ГЧП считается наиболее эффективным и надежным механизмом привлечения частных ресурсов (финансов, потенциала, опыта). По сути, ГЧП представляет собой сотрудничество государства и частного сектора в инвестировании в строительство инфраструктуры и предоставление общественных услуг. Это метод инвестирования, при котором государственный и частный секторы становятся партнерами, совместно инвестируя в реализацию проектов по предоставлению общественных услуг. Хотя ГЧП не является панацеей для решения существующих проблем в сфере инвестиций в инфраструктуру, оно считается эффективным инструментом мобилизации дополнительных ресурсов для инвестиций в развитие и решением для повышения эффективности инвестиций.

Необходимость готовности государственных ресурсов

По данным Министерства планирования и инвестиций, для реализации ГЧП участвующие стороны должны соблюдать ряд основных принципов. В связи с этим обеспечение гармоничного сочетания обязательств и интересов сторон является важнейшим приоритетом. Важно подчеркнуть, что ГЧП – это партнерство, долгосрочные обязательства и равноправие сторон, участвующих в договоре.

Права и обязанности распределяются пропорционально участию каждой стороны и рискам, которые каждая сторона должна нести, способствуя укреплению сильных сторон как частного, так и государственного секторов. ГЧП основано на сильных сторонах государственных организаций и частных инвесторов для минимизации рисков и надлежащего стимулирования участия различных сторон в процессе мобилизации капитала, строительства и эксплуатации инфраструктурных проектов, — отметил экономист, бывший директор Департамента управления торгами Министерства планирования и инвестиций Ле Ван Тан.

Строительство участка дороги через деревню 6 коммуны Куинь-Нгиа (Куинь-Лыу) до рыболовецкого порта Лач-Кен. Фото: Хыу Хон

Вторым важным принципом является наличие готового механизма государственного участия. Очевидно, что для реализации проектов ГЧП необходимо участие ресурсов или обязательство государства поддерживать политику. Государственное участие – это обязательство государственного сектора вносить свой вклад в реализацию проекта. Существует множество форм государственного участия в проектах ГЧП, таких как: инвестирование части капитала в строительные работы, уплата ежегодных платежей, освобождение от налога на землю, налога на прибыль предприятий для частных инвесторов, инвестиционные льготы...

Кроме того, до осуществления инвестиций необходимо четко определить финансовый механизм проекта ГЧП. Проект должен быть одобрен для получения кредита. Другими словами, он должен соответствовать требованиям и стандартам финансовых учреждений и банков – основного источника кредитования проекта. Финансовый механизм проекта ГЧП имеет еще одно преимущество: кредиты, предоставляемые для инвестирования в реализацию проекта, не увеличивают обязательства государства по погашению долга, как в случае проектов официальной помощи развитию (ОПР), при этом государство по-прежнему обеспечивает реализацию функции предоставления общественных работ и услуг.

ГЧП — это не приватизация

По словам г-на Ле Ван Тана, если рассматривать приватизацию как изъятие государством капитала или отказ от прав собственности и управления, государство передаёт эти права частным инвесторам, осуществляя управление исключительно посредством правовых норм и специализированных стандартов, то при осуществлении инвестиций в форме ГЧП государство сохраняет за собой право управления, контроля и даже устанавливает стандарты и обязательные требования к качеству и обслуживанию для частных поставщиков. Право собственности на объекты и проекты, по сути, остаётся за государством, поскольку после передачи частному сектору для эксплуатации и эксплуатации объекты возвращаются государству, – подтвердил г-н Ле Ван Тан.

Г-н Ле Ван Тан, в сфере ГЧП существует множество типов контрактов, и инвесторам необходимо чётко понимать особенности каждого типа. Контракты BT, BOT и BOO (строительство – владение – эксплуатация) часто применяются к транспортным проектам с высоким доходом от пользователей. В контрактах BTL (строительство – передача – услуги аренды) и BLT (строительство – услуги аренды – передача) инвесторы отвечают за привлечение финансирования для инвестирования в строительство объектов/инфраструктуру, а также эксплуатацию и эксплуатацию проекта. Государство отвечает за сбор платы с пользователей и осуществление периодических платежей инвесторам. Таким образом, этот тип контракта подойдёт для проектов, где инвесторам сложно собирать плату с пользователей или собранная сумма низкая, недостаточная для возврата капитала и получения прибыли, например: системы железнодорожной инфраструктуры (железные дороги, подземные дороги для линий метро), системы взлётно-посадочных полос аэропортов, системы дноуглубления для входных и выходных водных портов, некоторые бесплатные автомобильные маршруты.

Иллюстрация фото

Однако в некоторых случаях государство будет осуществлять периодические выплаты инвесторам в зависимости от качества обслуживания. Ожидается, что в ближайшем будущем контракт на эксплуатацию и техническое обслуживание будет применяться к таким проектам, как эксплуатация автомагистралей, некоторых аэропортов и морских портов, построенных государством, эксплуатация железнодорожных систем, систем светофоров, автоматических систем непрерывного сбора платы за проезд...

Наконец, контракт с BT будет оплачиваться правительством только земельными фондами, а не наличными, как раньше, и часто применяется к транспортным проектам, управляемым на местном уровне.

По словам министра планирования и инвестиций Нгуена Куанг Винь, учитывая некоторые из этих характеристик и принципов, для успешного и устойчивого внедрения каждого типа контракта ГЧП необходимо тщательно изучить его, чтобы выбрать и использовать подходящий. Кроме того, заявка должна рассматриваться с точки зрения общей проблемы всей отрасли и страны в целом, чтобы обеспечить поддержку проектов и иметь план балансировки общих и долгосрочных государственных инвестиционных ресурсов. Применение контрактов ГЧП также является одним из важных шагов в процессе интеграции Вьетнама в ТТП.

Ред-Ривер