Face à la mer, une nouvelle « stratégie »
Nghe An entame une transformation remarquable de sa vision du développement de l'économie maritime, le système portuaire étant désormais envisagé de manière stratégique et non plus uniquement comme un système de manutention de cargaisons individuelles.
Auparavant, la mer était avant tout perçue comme un atout géographique naturel. Cependant, sous la pression de la concurrence régionale et la nécessité de restructurer l'espace de développement, elle est désormais considérée comme un élément clé de la puissance économique. Ce changement montre que Nghệ An s'éloigne d'une mentalité consistant simplement à « posséder un port » pour adopter une mentalité axée sur « les ressources portuaires » et « le rayonnement international grâce à ce port ».
Dans le nouveau plan de développement, les ports maritimes ne sont plus considérés comme des sites côtiers isolés. Ils doivent désormais être reliés aux autoroutes, la logistique doit être étroitement liée aux zones industrielles, les points de passage frontaliers doivent se connecter aux corridors commerciaux internationaux et le littoral doit être transformé en un carrefour de transit sur l'axe Est-Ouest. Dès lors, la mer ne sera plus le terminus du territoire terrestre, mais le point de départ des flux commerciaux transfrontaliers.
Le port en eau profonde de Cua Lo illustre parfaitement ce changement de mentalité. L'ancien plan, avec ses deux postes d'amarrage pouvant accueillir des navires de 30 000 à 50 000 tonnes, convenait à une certaine étape de développement, mais il est devenu manifestement inadapté aux nouvelles ambitions.
L'ajustement récent du projet par l'investisseur, qui prévoit l'ajout de trois postes d'amarrage pour des navires de 50 000 à 100 000 tonnes, l'expansion du port sur plusieurs dizaines d'hectares de terres, l'ajout d'environ 280 hectares de surface d'eau et le portage de l'investissement total à environ 7 400 milliards de VND, témoigne d'une décision stratégique : Cua Lo est repositionné pour dépasser son statut de port régional et devenir une plateforme maritime de plus grande envergure.
Au nord de la province, Dong Hoi s'affirme comme un nouveau pôle de croissance stratégique. Tandis que Cua Lo représente la modernisation d'un centre maritime traditionnel, Dong Hoi s'apparente à un nouveau centre de développement lié au complexe portuaire intégré de Quynh Lap, prenant en charge le transport de marchandises en vrac, liquides, gazeuses et surtout de GNL.
La présence de Dong Hoi permet à Nghệ An d'éviter un développement déséquilibré, en créant une structure à deux moteurs pour son économie maritime. Si une seule locomotive puissante peut propulser rapidement l'ensemble du secteur, deux locomotives fonctionnant de concert assurent une dynamique plus durable et réduisent les risques à long terme ; elles constituent par ailleurs le fondement d'une restructuration complète de la zone économique maritime de la province.
Ces calculs reposent entièrement sur des considérations pratiques. Le plan de développement du port de Nghệ An, à l'horizon 2030, vise à traiter entre 22,3 et 26,8 millions de tonnes de marchandises par an.
Parallèlement, le port de Cua Lo a déjà traité à lui seul environ 16 millions de tonnes de marchandises et son potentiel de croissance reste important. Le nord du Nghệ An voit transiter chaque année près de 3 millions de tonnes de marchandises par le port de Nghi Son (Thanh Hoa). La simple reprise de ce flux de marchandises constituerait une base solide pour Dong Hoi avant même d'envisager des volumes de fret plus importants en provenance de l'extérieur.
Cependant, l'histoire du développement des infrastructures met toujours en évidence une règle très claire : quelle que soit la taille d'un port, il est difficile d'en maximiser le potentiel s'il est limité par des voies de connexion insuffisantes.
Une large porte mais une entrée étroite rendent difficile le développement du commerce. C'est pourquoi l'autoroute Vinh-Thanh Thuy revêt une importance capitale, jouant un rôle stratégique en tant que lien permettant de transformer le port de Nghệ An en une porte d'entrée vers la mer pour toute la partie occidentale de la péninsule indochinoise.
Avec le lancement de ce projet d'autoroute le 18 mai 2026 et son objectif d'achèvement accéléré d'ici fin 2028 — un an plus tôt que prévu initialement —, Nghe An envoie un signal très clair : la province souhaite participer rapidement à la compétition régionale en matière d'infrastructures, plutôt que de rester à l'écart.
À cette époque, Thanh Thuy, de par sa position de poste frontière, avait l'opportunité de devenir un carrefour économique transfrontalier à travers la chaîne de montagnes de Truong Son. Avec le Laos et le nord-est de la Thaïlande, la route vers la mer via Nghe An pouvait ainsi s'avérer bien plus avantageuse en termes de distance, de coût et d'organisation logistique.
À cette époque, le port de Nghệ An ne desservirait plus principalement la ville elle-même. Son rôle s'élargirait considérablement, devenant une porte d'entrée pour le commerce vers un espace économique plus vaste à l'ouest. La valeur du port évoluerait donc, passant d'un service local à un acteur de la régulation de la chaîne de transport régionale.
La mer est toujours présente, mais la position de chaque localité en mer n'a jamais été déterminée par la longueur de son littoral, mais plutôt par sa vision, sa rapidité de préparation et sa capacité à organiser les infrastructures. À cet égard, Nghệ An se dote rapidement d'un « navire plus grand, plus solide et plus ambitieux » pour entreprendre un grand voyage.
