Élargissement de la route nationale 1 : instauration de péages pour réduire la pression budgétaire.

Vice-ministre des Transports Nguyen Hong Truong

Lors de la conférence de presse régulière de l'après-midi du 2 avril, le vice-ministre des Transports, Nguyen Hong Truong, a déclaré que le gouvernement avait approuvé le plan visant à ce que l'État et les investisseurs élargissent conjointement la route nationale 1, car le fait de s'appuyer uniquement sur le budget signifierait que certaines sections de la route ne seraient achevées qu'après 2020.

Le projet de restriction de la circulation des véhicules privés dans les grandes villes, le projet d'élargissement de la route nationale 1 et la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse ont été les principaux sujets abordés par le vice-ministre des Transports, Nguyen Hong Truong, lors d'une conférence de presse tenue l'après-midi du 2 avril. M. Truong a également répondu aux questions des journalistes concernant les difficultés rencontrées par Vinashin, Vinalines et d'autres entreprises.

L'augmentation des péages est néanmoins compensée par l'amélioration de l'état des routes.

Selon M. Truong, l'élargissement de la route nationale 1 est urgent, mais le budget actuel est limité. Par conséquent, outre les fonds budgétaires, des ressources privées doivent être mobilisées via les modèles BOT (construction-exploitation-transfert) et PPP (partenariat public-privé). Environ 21 gares de péage BOT seront toujours situées à une distance de 70 km chacune, comme prévu initialement. Cependant, le gouvernement exige également que, pour garantir la capacité et l'efficacité des investissements, les projets BOT ne dépassent pas 20 ans. Ainsi, pour respecter la distance de 70 km entre les gares de péage, outre les 30 à 40 km construits selon le modèle BOT, les 30 km restants seront financés par le budget de l'État (obligations garanties par l'État).

« Lors de la création du fonds d'entretien routier, il a été clairement stipulé que les gares de péage BOT seraient maintenues. Ces gares utilisent les recettes perçues pour amortir les investissements et assurer l'entretien et la réparation des projets BOT, et non pour puiser dans le fonds d'entretien routier à des fins d'entretien des routes. En fonction de la conjoncture économique, le ministère des Transports et le ministère des Finances peuvent conseiller au gouvernement de réduire les tarifs de péage pendant certaines périodes. Actuellement, certaines gares de péage envisagent d'augmenter leurs tarifs, mais le ministère recommande au gouvernement de ne pas le faire compte tenu du contexte économique actuel », a expliqué M. Truong, en réponse aux inquiétudes concernant la double facturation.

En réponse au journal Tuoi Tre concernant les risques potentiels liés à la mise en œuvre du projet BOT d'élargissement de la route nationale 1, basé sur une augmentation de 3,5 fois du tarif de péage (soit 35 000 VND par trajet pour les véhicules de 12 places ou moins) sans aucun document légal officiel encadrant ce tarif, M. Truong a déclaré avoir consulté des exemples concrets de projets BOT dans de nombreux pays afin de parvenir à un tarif moyen comparable à celui pratiqué dans les autres pays de la région. Il a ajouté qu'à partir de 2016, cette augmentation de 3,5 fois ne s'appliquerait qu'aux stations de péage BOT à faible trafic, tandis que les stations à fort trafic subiraient une augmentation de 2 à 2,5 fois.

« Ce projet a été approuvé par les ministères concernés, et le ministère des Transports a donc proposé au gouvernement de le mettre en œuvre sans hésitation. Si l'élargissement de la route nationale 1 est financé par le budget de l'État, il nécessitera environ 120 000 milliards de VND, une somme considérable compte tenu du budget actuel. Le ministère a proposé d'émettre des obligations garanties par l'État pour financer cet élargissement, mais en raison des problèmes liés au plafond de la dette publique, l'Assemblée nationale devra trancher sur cette question. Afin de garantir le financement, le gouvernement a opté pour une approche conjointe entre l'État et les investisseurs, car attendre le financement par le budget de l'État signifierait que seules certaines sections de la route seraient modernisées après 2020, et non la totalité », a expliqué M. Truong.

Selon M. Truong, l'augmentation des tarifs n'est pas un problème majeur, car elle sera intégrée aux coûts de transport. Il explique que lorsque les routes sont en bon état, les temps de trajet sont plus courts et les coûts de transport moindres, de sorte qu'une légère hausse des péages sera compensée. « Nous l'avons constaté. Lorsque l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong a instauré le péage, le nombre de véhicules a diminué de 40 % par rapport à la période antérieure. Mais au bout de trois mois, en raison des embouteillages fréquents sur l'ancienne route nationale 1, tous les camions ont repris l'autoroute. Les entreprises de transport évalueront les avantages liés au péage et au gain de temps, garantissant ainsi une circulation fluide et une réduction des pannes. La mise en place des péages ne compliquera pas la tâche des entreprises de transport si les routes sont en meilleur état », a déclaré M. Truong.

Deux options pour la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse.

Concernant la construction ferroviaire, M. Truong a déclaré qu'en raison de l'insuffisance des ressources allouées à la construction de lignes à grande vitesse, le ministère des Transports a réorienté sa stratégie vers ce projet. Actuellement, le ministère élabore deux plans parallèles : la poursuite de la modernisation du réseau existant afin d'atteindre des vitesses de 90 à 110 km/h, permettant ainsi la circulation de trains entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville de 15 h à 17 h à une vitesse moyenne de 100 km/h. Ce plan est mis en œuvre par la Société nationale des chemins de fer du Vietnam, qui déploiera des mesures spécifiques d'ici à 2020.

La deuxième option, selon M. Truong, consiste en une collaboration entre le ministère des Transports et l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA) pour la construction d'une ligne ferroviaire à double voie à écartement de 1,435 m, compatible avec les systèmes de locomotives et de matériel roulant actuellement utilisés dans d'autres pays, et permettant d'atteindre des vitesses supérieures à 200 km/h. Cette option serait utilisée pour le transport de marchandises et de voyageurs. La Société nationale des chemins de fer du Vietnam (VRC) coordonne actuellement les études et présentera prochainement un rapport au gouvernement. Les ressources seront mobilisées via un modèle BOT (construction-exploitation-transfert) avec des investisseurs internationaux et des ressources nationales, afin de construire progressivement chaque tronçon, et non simultanément, avec un échéancier d'achèvement potentiel jusqu'en 2030.

Il faudra de nombreuses années pour régler la dette de Vinashin.

Concernant la situation des membres d'équipage des navires de Vinalines actuellement retenus à l'étranger, le vice-ministre Nguyen Hong Truong a expliqué que cette situation est due aux difficultés rencontrées par la compagnie, faute de fret. Le ministère des Transports a demandé à Vinalines de gérer la situation en maintenant l'exploitation efficace des navires encore en service et en vendant des navires lorsque les conditions le permettront afin de dégager des capitaux pour investir dans ceux actuellement en service. Le ministère a également demandé à Vinalines d'organiser des équipes d'intervention pour se rendre à bord des navires, apporter leur aide et fournir de la nourriture et des fournitures aux équipages.

Concernant les difficultés rencontrées par Vinashin et Vinalines, M. Truong a déclaré que Vinashin avait dû faire face à des défis et que Vinalines était au bord de la faillite. Cependant, après un an de directives du gouvernement et du ministère des Transports, l'emploi dans les deux entreprises est désormais maintenu et garanti. Le remboursement de la dette restante prendra de nombreuses années. « Le gouvernement a gelé la dette restante ; Vinashin la remboursera ultérieurement lorsqu'elle disposera de fonds suffisants. Lorsque le transport maritime se développera, nous pourrons à nouveau rembourser cette dette. De nombreux pays à travers le monde procèdent de la même manière. Dans tous les pays, lorsqu'une entreprise traverse une crise, il faut de nombreuses années pour s'en sortir. Le gouvernement a approuvé la décision de restructuration, et nous espérons donc voir d'ici quelques années une nouvelle Vinashin et une nouvelle Vinalines », a déclaré M. Truong.

Selon Tuoi Tre - TH