Motos vietnamiennes : Si vous voulez survivre... partez à l'étranger.

Face à la baisse du pouvoir d'achat intérieur et à une surcapacité, l'industrie vietnamienne de la moto est confrontée à un choix difficile.

En plus d'être le quatrième marché mondial, le Vietnam est également un pays leader dans la fabrication de motos - Photo : Duc Tho.

La «chemise» est trop serrée.

En 2011, les ventes totales de motos sur le marché ont atteint le chiffre remarquable de 3,3 millions d'unités. Déjà à cette époque, de nombreux modèles étaient très demandés, offrant ainsi des opportunités lucratives aux distributeurs.

Même si l'économie était alors en grande difficulté, le marché vietnamien de la moto, grâce à son fort pouvoir d'achat, était toujours considéré comme un terrain fertile pour les fabricants, notamment les entreprises étrangères qui s'étaient rapidement implantées sur le marché par le biais de coentreprises avec des entreprises d'État vietnamiennes.

Depuis cette période, de nombreuses nouvelles marques de motos ont fait leur apparition sur le marché, cherchant à conquérir des segments inexploités. Parmi elles figurent des marques renommées telles que Ducati, Benelli, Lambretta et KTM… Plusieurs entreprises ont par ailleurs construit et perfectionné des usines afin d'assurer la production et l'assemblage localement.

Cependant, au cours des deux années suivantes, la demande du marché a commencé à diminuer sensiblement. En 2012, le nombre total de motos vendues sur le marché a chuté à 3,11 millions d'unités. Selon les statistiques, le chiffre de 2013 a encore baissé de façon plus marquée, pour atteindre environ 2,8 millions d'unités. Parmi celles-ci, Honda est restée la marque dominante avec 1,87 million d'unités, suivie de Yamaha avec 721 000 unités, SYM avec 500 000 unités, Piaggio avec plus de 56 000 unités et Suzuki avec 50 000 unités. Le reste des ventes était attribué à d'autres marques.

Au cours de la dernière décennie, le marché vietnamien de la moto n'a jamais été considéré comme peu attractif. En effet, avec un volume annuel d'environ 3 millions d'unités, le Vietnam a été et demeure le 4e marché mondial de la moto, après la Chine, l'Inde et l'Indonésie.

De toute évidence, l'attrait est indéniable et, par conséquent, il n'y a aucune raison pour que les constructeurs étrangers de motos ne s'efforcent pas de conquérir la moindre part de marché.

Cependant, malgré son ampleur, le marché vietnamien semble être devenu saturé. En juin 2012, le nombre total de motos en circulation dans le pays atteignait 35,2 millions. Selon les calculs du ministère de l'Industrie et du Commerce et d'experts japonais, avec une population de 90 millions d'habitants, 35 millions de motos suffiraient à saturer le marché vietnamien. De plus, les dernières statistiques du ministère des Transports montrent qu'à la fin de 2013, le nombre total de motos en circulation avait grimpé à 37 millions, dépassant largement le seuil de saturation estimé.

Il convient également de noter que, selon le plan sectoriel des transports approuvé par le Premier ministre, le nombre de motos en circulation au Vietnam sera limité à 36 millions d'ici 2020.

L'« usine » du monde.

Le marché ayant atteint la saturation et dépassé les objectifs fixés, il semble que l'objectif de croissance de la consommation intérieure ne sera plus atteint. Par ailleurs, selon les estimations, les principaux acteurs du secteur, tels que Honda, Yamaha, Piaggio et SYM, fonctionnent actuellement à plus de 50 % de leur capacité excédentaire, avec des stocks parfois très importants.

Par conséquent, l'exportation est un choix inévitable et l'objectif ultime de l'industrie motocycliste vietnamienne, aujourd'hui comme demain.

En réalité, les principaux constructeurs automobiles vietnamiens envisagent d'exporter depuis une dizaine d'années. Dans un premier temps, leurs activités d'exportation ont donné des résultats encourageants.

D'après nos recherches, en 2013, Honda Vietnam a exporté 40 000 véhicules complets vers des marchés clés comme l'UE, la Thaïlande et le Japon, principalement des scooters tels que les modèles SH, PCX, SH Mode et Lead. Piaggio a également réalisé de bonnes performances, avec plus de 30 000 véhicules exportés. SYM a maintenu des exportations d'environ 3 000 à 4 000 véhicules ces dernières années.

Outre le fait d'être le quatrième marché mondial, le Vietnam est également un important producteur de motos. Par conséquent, on peut affirmer que les exportations ne constituent pas une simple solution temporaire face à la saturation du marché, mais bien une orientation stratégique. Le ministère de l'Industrie et du Commerce a récemment fixé un objectif d'environ un milliard de dollars d'exportations totales de motos (composants, pièces détachées et véhicules complets inclus) d'ici 2020. Cet objectif reste toutefois probablement modeste.

Ces dernières années, les principaux constructeurs automobiles ont eux-mêmes exprimé leur espoir et clairement indiqué leur volonté de concentrer leur production et leur développement au Vietnam.

Ce n'est pas un hasard si, en plus d'accroître la capacité de production de ses deux usines existantes à Vinh Phuc, Honda a récemment investi dans la construction d'une troisième usine dans le parc industriel de Dong Van (province de Ha Nam) d'une capacité de 500 000 véhicules par an.

De même, dès le début de sa présence et de la construction de son usine à Vinh Phuc, Piaggio a clairement affirmé son ambition de faire du Vietnam un centre de recherche et de production destiné à l'exportation vers l'ensemble du marché asiatique (à l'exclusion de la Chine), et a transféré son siège régional de Singapour au Vietnam.

Par ailleurs, selon une source non officielle, un autre constructeur automobile italien, bien que relativement nouveau au Vietnam, envisagerait de concentrer sa production exclusivement au Vietnam pour l'exportation vers le marché mondial.

Concernant le débat sur le renforcement des capacités d'exportation de l'industrie motocycliste, certains experts ont exprimé des inquiétudes quant aux gains et pertes potentiels, arguant que le Vietnam ne compte actuellement aucune marque de motos entièrement produite localement ; toutes sont des entreprises étrangères opérant via des coentreprises et des partenariats. « Par conséquent, si l'on s'en tient uniquement aux chiffres d'exportation sans prendre en compte le taux de localisation, il n'est pas certain que les exportations de motos soient bénéfiques pour le Vietnam », a déclaré un économiste.

Cependant, une analyse approfondie révèle de nombreux avantages. Devenir un pôle manufacturier mondial créerait des emplois pour des dizaines de milliers de travailleurs hautement qualifiés, développerait les centres de recherche et de formation et générerait d'importantes recettes en devises étrangères. Au vu des modèles actuellement exportés, comme les Honda SH et PCX, et certains modèles Piaggio, dont les taux de localisation atteignent déjà 60 à 90 %, il apparaît clairement qu'un avantage encore plus important réside dans le développement des industries connexes, d'abord pour la moto, puis pour l'industrie automobile, et même pour l'électronique et les télécommunications.

Récemment, les cinq principaux constructeurs de motos au Vietnam – Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki et SYM – ont créé l'Association des constructeurs de motos du Vietnam (VAMM). Les objectifs de cette organisation reflètent clairement les ambitions de l'ensemble du secteur : fédérer les constructeurs de motos vietnamiens, appliquer des technologies de pointe conformes aux normes internationales, produire des motos de haute qualité, défendre les droits et intérêts légitimes de ses membres et faciliter les échanges entre les entreprises et les instances gouvernementales afin de contribuer au développement de l'industrie motocycliste vietnamienne.

Il s'agit peut-être d'une nouvelle étape importante pour l'industrie motocycliste vietnamienne, qui vise une position de leader mondial, et bien sûr, les exportations constituent un atout majeur.

Selon thoibaokinhte