Железные дороги уступают в доле транспортного рынка: почему?

Слабость инфраструктуры, качество обслуживания, время в пути и высокие цены на билеты приводят к тому, что железные дороги уступают позиции воздушному и автомобильному транспорту.

В то время как авиация стремительно развивается, а бюджетные авиакомпании в последнее время привлекают большое количество пассажиров, железные дороги по-прежнему испытывают трудности с привлечением пассажиров, несмотря на улучшения и инвестиции в замену интерьеров вагонов поездов...

Железные дороги уступают свои позиции воздушным и автомобильным перевозкам.

Почему пассажиры не интересуются железными дорогами? Слабость инфраструктуры, качество обслуживания, время в пути и неконкурентоспособные цены на билеты приводят к тому, что железнодорожная отрасль уступает позиции авиации и автомобильному транспорту. Кроме того, размышления о стратегиях развития железных дорог идут по накатанной колее. Другими словами, железнодорожная отрасль всё ещё топчется на месте и довольна достигнутым.

На состоявшейся во второй половине дня 5 января конференции по представлению производственно-хозяйственного плана Корпорации железных дорог Вьетнама на 2017 год заместитель министра транспорта Нгуен Нгок Донг указал на ряд недостатков и заявил: «Железным дорогам нужно меняться, чтобы «сбросить обороты» по сравнению с другими видами транспорта».

Потеря абсолютной доли «клиентского» рынка

На поезде SE19, отправляющемся с вокзала Ханоя ежедневно в 20:10, самая высокая цена билета на спальное место с кондиционером составляет 559 000 донгов. Стоимость мягкого купе с кондиционером — 354 000 донгов.

По словам пассажиров, часто пользующихся поездами, помимо высоких цен на билеты, в последнее время железнодорожная отрасль инвестировала и преобразилась, но все еще не может удовлетворить их потребности.

Хотя в последнее время отрасль вьетнамских железных дорог предприняла немало попыток для изменений.

Г-н Нгуен Дык Хунг из Донгхоя, провинция Куангбинь, 68 лет, рассказал, что, когда он ещё работал, поезд был для него самым популярным видом транспорта, поскольку он был безопасен, а время в пути было сопоставимо с автомобильным (около 11-12 часов). В частности, в последнее время железнодорожная отрасль значительно улучшила качество обслуживания и скорость движения поездов.

Однако, по словам г-на Хунга, сейчас путешествие на поезде является лишь вторым или третьим вариантом после самолета и спального автобуса.

«Сейчас авиаперелёт стоит всего несколько сотен тысяч и быстр, в то время как на поезде до Ханоя или из Ханоя до Куангбиня по-прежнему целая ночь. Если вы поедете в спальном автобусе, вас заберут прямо к дому, это дешевле, чем поезд, и вы ещё и поедите», — проанализировал г-н Хунг.

В действительности, на расстояниях менее 300 км пассажиры часто предпочитают путешествовать на поезде, даже несмотря на то, что стоимость билета недешева по сравнению с другими видами транспорта.

Однако, если учесть расстояние от Ханоя до Хошимина, то стоимость одного спального места в поезде составляет около 1 400 000 донгов, а поездка занимает более полутора суток. Поэтому нетрудно понять, почему люди теперь переходят на бюджетные авиакомпании, ведь время в пути составляет всего около 4 часов.

«Авиакомпании постоянно прибегают к «трюкам», чтобы снизить цены на билеты по промоакциям. Иногда стоимость билета составляет всего несколько десятков тысяч донгов за перелет, но если учесть системные сборы, сборы за безопасность в аэропорту и комиссию (около 200–300 000 донгов за рейс), то стоимость билета туда и обратно снижается до менее чем 1 миллиона донгов. В то же время, билет на поезд с мягкими креслами и кондиционером стоит 700 000–800 000 донгов, а билет в спальном вагоне — около 2 000 000 донгов. Поэтому пассажиры будут благоразумны, выбирая авиаперелет», — проанализировал один из пассажиров.

Пытаюсь «обновить старую рубашку»

За последнее время железнодорожная отрасль претерпела множество изменений: от обслуживания до оборудования поездов...

Многие, входя на станцию, удивляются указателям: зоны посадки и высадки пассажиров находятся на одном уровне с полом поезда, что делает посадку очень удобной и безопасной. В поезде чистые одеяла и подушки, персонал полон энтузиазма, питание предоставляется в полном объёме, а отправление и возвращение поездов практически по расписанию. Действительно, железнодорожная отрасль меняет свой «старый плащ» ради ускорения развития.

После «4 запросов, 4 всегда» железная дорога пытается вернуть себе долю рынка пассажирских перевозок на короткие расстояния (300-500 км), что является преимуществом отрасли.

После «4 запросов, 4 всегда» железная дорога пытается вернуть себе долю рынка пассажирских перевозок на короткие расстояния (300-500 км), что является преимуществом отрасли.

«После многих лет поездок на поезде я нахожу, что обслуживание в поезде сравнительно хорошее, но удобства в некоторых поездах могут быть гарантированы, а в других — нет», — сказал г-н Нгуен Ван Тхань из Куангбиня.

По словам сотрудников поезда, хотя внутреннее оборудование было заменено новым, обшивка вагонов была изготовлена ​​слишком давно и устарела, поэтому обеспечить удобство и чистоту будет очень сложно, несмотря на все усилия.

Г-н Нгуен Хонг Сон, начальник поезда SE19 из группы проводников Ханойской железной дороги, сказал: «Мы также очень усердно и старательно работаем над уборкой, но на самом деле они не могут быть такими же чистыми, как новые, это нынешние ограничения железнодорожной отрасли. В настоящее время туалеты в поезде, несмотря на замену оборудования, неприятный запах полностью не устранен».

По данным Vietnam Railway Corporation, прибыль железной дороги в 2015 году составила всего 65 миллиардов донгов, а в 2016 году ожидается её увеличение до 69 миллиардов донгов. В частности, прибыль Saigon Railway Transport Company, основного подразделения железнодорожной отрасли, в 2015 году составила всего 5 миллиардов донгов, а в 2016 году планируется увеличить её до 10 миллиардов донгов. По сравнению с масштабами производства это весьма скромная цифра.

Г-н Тран Тхе Хунг, руководитель отдела бизнес-планирования Вьетнамской железнодорожной корпорации, отметил, что за последние несколько лет объем пассажирских перевозок в железнодорожной отрасли имел тенденцию к снижению (с 2013 года по настоящее время), в том числе на расстояние 300-500 км, которое на сегодняшний день является оптимальным для пассажирских перевозок.

Г-н Хунг, проведя анализ, отметил, что в последние годы экономика страны развивается, в ходе которого инвестиции государства и общества в инфраструктуру дорожного и воздушного транспорта резко возросли, что привело к росту привлекательности услуг автомобильного транспорта из провинций по национальным автомагистралям, а также внутреннего воздушного транспорта для удовлетворения потребностей людей в поездках.

Г-н Хунг признал, что железные дороги имеют преимущества в перевозке грузов и пассажиров на большие расстояния и в высокой безопасности, однако уровень удобства для людей не достигнут, в результате чего «клиенты» отворачиваются от железных дорог.

«Политика социализации железных дорог реализуется уже 10 лет, но она реализуется лишь небольшими пакетами, в основном в виде инвестиций в модернизацию и обновление транспортных средств, в частности вагонов. В настоящее время государственные капиталовложения в железные дороги весьма затруднены, поскольку общие условия для государственных инвестиций крайне сложны», — проанализировал г-н Хунг.

Необходимо измениться, чтобы адаптироваться

По словам г-на Хунга, в будущем для повышения конкурентоспособности Вьетнамских железных дорог необходимо сосредоточиться на преимуществах железнодорожного транспорта, которые заключаются в перевозке пассажиров на расстояние 300–500 км. Это оптимальное расстояние для использования железнодорожного транспорта на сегодняшний день, позволяющее удовлетворить растущую потребность населения в поездках и устранить заторы на маршруте в часы пик.

Эксперт в области транспорта проанализировал, что железнодорожная инфраструктура в целом отсталая. На современных железных дорогах нет двухпутных линий, в основном это однопутные линии с шириной колеи 1 м (1000 мм, более 85%), поэтому пропускная способность и провозная способность низки, если ни один маршрут не превышает 25 пар поездов в сутки. В то же время, в развитых странах пропускная способность на однопутной линии может достигать 40-45 пар поездов в сутки, а на двухпутной — 200-240 пар поездов в сутки.

Однако этот эксперт также проанализировал, что когда конкуренты «активизируются», железной дороге приходится меняться, чтобы выжить.

Понимая, что рынок всё отрегулирует, но если качество не улучшится, а цена не снизится, железная дорога не сможет привлечь клиентов, особенно «отвоевать» долю рынка пассажирских перевозок на выгодных для себя расстояниях. Хотя железная дорога и весь транспортный сектор пытаются использовать административные меры для регулирования рынка.

По данным ВОВ