教训一：国有资本仍发挥主导作用

(Baonghean) - 在交通基础设施建设需求不断增长，但国家预算投资却陷于公共债务门槛的背景下，优惠官方发展援助（ODA）来源趋于减少。由于越南已成为中等收入国家，私营部门参与该领域的需求已变得迫切。如何扭转这一局面？为了动员私营部门参与该领域，必须克服哪些困难和挑战？

荣市机场 - 照片档案。

在过去十年的发展中，越南交通基础设施建设的资金来源多元化。除了包括官方发展援助（ODA）在内的国家预算资金外，越南还通过发行政府债券（G-bond）和非国家预算来源筹集资金，以满足交通基础设施建设的需求。

投资资本比例变化缓慢。

因此，尽管国家预算资本在总资本中的比重有所下降，但国家预算资本仍呈增长趋势。同样，官方发展援助（ODA）资本也有所增加，但其在交通基础设施总投资资本中的比重下降了18.7%。来自政府债券的资本比重呈大幅上升趋势，从2001-2005年的23.2%上升到2006-2010年的28.7%。此外，大量非国有资本投入到海港和公路建设中。可以说，近年来，交通基础设施投资主要来自预算和外国援助，非国有预算资本的调动在总投资资本中的比重变化缓慢。

对外国投资者没有吸引力

然而，对于私营部门而言，公路运输领域的参与主要来自国内投资者，FDI领域的参与仍然有限。BOT收费公路对外国投资者而言缺乏吸引力，因为交通项目本身并没有足够的交通量，如果仅依靠收费，则无法实现财务可行性，同时还面临诸多影响投资者利润的风险因素。

活动组织模式创新

近期，越南在股份化、所有权私有化以及港口、机场和高速公路的运营方面出台了一些新举措。这些举措吸引了一些投资者对运营特许权的关注。因此，关键在于通过组织模式创新进行制度改革和创新，推进股份化和运营特许权进程，以吸引私营部门的投资资本。

许多地方的道路需要升级改造。摄影：Huyen Trang。

现实中，关于投资者支付和资本回收，落实创新、开放、融合的政策，相关调整文件出台较早，已成为私营部门在基础设施领域投资活动的法律基础。然而，在现实中，该机制的实施容易导致国家预算收入损失，扭曲市场。支付给投资者的土地价格往往低于市场价格，且土地定价先于基础设施建设，交通基础设施工程的价值并非按照实际质量和数量定价。尽管人们寄予厚望，但PPP合作模式下的资本筹集仍面临诸多困难。

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