许多BOT投资者“徒手抓贼”，收取多笔费用

大多数投资者只有11-15%的自有资金，其余的都依赖银行，因此当风险出现时，国家和人民可能要承担坏账。

国家审计署、管理机构和专家在9月15日上午的研讨会上提出了BOT交通投资活动中的一系列政策缺陷。

根据国家银行的数据，银行资金正大量涌入BOT项目，占总投资的85%至90%。因此，尽管这些银行以投资者的身份参与，但实际资本资源却非常有限。据国家银行代表介绍，资金状况较好的单位在项目中的自有资本比例为15%，而大多数单位的自有资本比例仅为10%至11%。“一些投资者甚至无法按承诺缴纳足够的资金，导致项目暂停实施，”国家银行代表说道。

专家指出，国家管理机构对BOT投资活动存在诸多宽松的政策。图片：HC

国会经济委员会副主席阮德坚先生也表示，私人投资者缺乏资金能力是一个大问题。他认为，国家管理机构的错误在于，为了给投资者提供担保，他们允许从银行借入过多的资金。他表示，BOT投资者通常是拥有大量资本的资本家，但该领域的投资领域在盈利潜力方面已经饱和，因此他们投资BOT项目，而不是像越南那样“徒手抓贼”。

计划投资部副总督察黎国达也提到了目前引发公众愤怒的重复收费问题。他表示，大多数车辆必须缴纳道路使用费，但例如在1号国道上行驶时，却不得不缴纳BOT费用，因为别无选择。“每次上路都会亏钱。否则，唯一的办法就是飞驰，因为没有其他平行道路。”他说道。

负责审计 BOT 项目的第四国家审计署首席审计师 Ngo Van Quy 先生也提到了 BOT 承包商在主要国家高速公路上的“垄断”。他表示，为了提高效率，我们必须选择BOT投资方式来建设新的道路项目，而不是像现在这样垄断，这样人们才有权选择是否通行。“如果BOT项目下的路好，人们就会选择这条路，否则，他们就会选择其他路。只有这样，投资者才能找到以最低成本建设道路的途径来吸引交通，而不是像现在这样垄断道路，”奎先生说。

这位国家审计署代表也坦率地指出了在选择投资者方面存在的不足。贵先生表示，项目主要采用分配方式而非招标方式，这仅仅是出于“迫切需要”这一永恒原因。他和专家们认为，国家应该从预可行性研究和可行性研究开始就参与其中，然后再选择投资者，而不是把一切都交给私营部门。

此外，许多专家还提出了BOT项目中“要价与给价”的问题。根据规定，收费站之间的最小距离为70公里，但实际上，仍有一些路段的收费站间距为50公里，甚至15至30公里。“如果规定了70公里的最小距离，我们就必须想方设法去实现。为什么规定中要增加一个‘软性机制’，规定如果少于70公里，投资者可以与省或市人民委员会协商，并提交财政部决定？”贵先生表示，并代表国家审计署建议立即取消这一‘软性机制’。

此外，其中一个缺陷是目前缺乏通行费收入控制机制。例如，法文-库吉站每天误报的收入高达5亿越南盾。此外，Quy先生表示，在制定通行费财务项目时，许多项目在确定车辆通行量时，聘请的顾问只统计了365天中2天的车辆数量。“像西原地区的一些14号国道一样，在雨季和咖啡季统计2天的车辆数量会与正常情况大不相同。所以这种统计方法非常不准确，需要调整。”Quy先生说。

因此，国家审计署和国家银行均建议加快实施不停车收费制度，以提高透明度。同时，国家银行代表和大多数专家认为，国家审计署需要继续调查并明确BOT项目预算编制和最终结算程序是否符合相关规定。

据VNE报道