许多BOT投资者“徒手抓住窃贼”，并收取多笔费用。

大多数投资者只有 11-15% 的自有资金，其余资金都依赖于银行，因此当风险发生时，国家和人民可能不得不承担坏账。

今天上午（9月15日），国家审计署、管理机构和专家在研讨会上提出了一系列关于BOT交通投资活动的政策缺陷。

根据国家银行的数据，银行资金大量涌入BOT项目，占总投资额的85%至90%。因此，尽管作为投资者参与其中，但银行的实际资本资源却非常有限。据国家银行代表称，资金较为雄厚的企业在项目中的股权资本比例为15%，而大多数企业仅为10%至11%。“一些投资者甚至无法按承诺投入足够的资金，导致项目暂停实施，”该代表表示。

专家指出，国家管理机构在BOT投资活动方面存在诸多政策宽松现象。图片：HC

越南国会经济委员会副主席阮德坚先生也表示，私人投资者缺乏资金能力是一个大问题。他认为，国家管理机构的错误在于通过允许投资者过度借贷来为其提供担保。他指出，BOT投资者通常是拥有大量资本的资本家，但他们所在领域的投资市场利润潜力已经饱和，因此他们选择投资BOT项目，而不是像越南那样“赤手空拳地抓贼”。

计划与投资部副总督察黎国达也提出了目前引发公众强烈不满的重复收费问题。他表示，大多数车辆都需要缴纳道路使用费，但例如，行驶在1号国道上时，却不得不缴纳BOT费用，因为别无选择。“每次上路都要赔钱。否则，唯一的办法就是坐飞机，因为没有其他平行的路可走。”他说道。

国家审计署第四部门（负责审计 BOT 项目）首席审计官吴文贵先生也提到了 BOT 承包商对主要国道的“垄断”。他认为，要真正有效，我们必须选择BOT模式投资新建道路项目，而不是像现在这样垄断，这样人们才有权选择是否通行。“如果BOT项目下的道路质量好，人们就会选择它；否则，他们就会选择其他路线。只有这样，投资者才会想方设法以最低成本吸引车流，而不是像现在这样垄断道路建设。”奎先生说道。

这位国家审计署代表也坦率地指出了投资者遴选方面的不足。据奎先生称，项目主要以“急需”为由，而非招标，这完全是出于无稽之谈。他和专家们认为，国家应该从可行性研究和初步可行性研究阶段就参与其中，然后遴选投资者，而不是把一切都交给私营部门。

此外，许多专家还提出了BOT模式下“索取-给予”的问题。根据规定，收费站之间的最小距离为70公里，但实际上，仍有一些路段的收费站间距为50公里，甚至15-30公里。“既然规定了70公里的最小距离，我们就必须想方设法落实。为什么规定中还要增加一个软性机制，允许投资者在距离不足70公里的情况下，与省市人民委员会协商，再由人民委员会上报财政部审批呢？”奎先生表示，并代表国家审计署提议立即取消这一软性机制。

此外，目前缺乏有效的收费收​​入控制机制也是一大缺陷。例如，法文-桥基收费站每天的收费收入就存在高达5亿越南盾的误差。奎先生还指出，在制定收费财务方案时，许多项目聘请的顾问仅统计了2天的车流量，却以此来代表全年365天的车流量。“例如，中部高原地区的14号国道，在雨季和咖啡采摘季，仅统计2天的车流量与正常情况会有很大差异。因此，这种统计方法非常不准确，需要进行调整。”奎先生说道。

因此，国家审计署和国家银行均建议加快实施不间断收费制度，以提高透明度。同时，国家银行代表和大多数专家认为，国家审计署需要继续调查和澄清BOT项目预算编制和最终结算流程的相关规定执行情况。

据越南国家经济研究所（VNE）