总理回答关于人工砂替代天然砂解决方案的问题

在 3 月 1 日第 153/TTg-CN 号文件中，政府总理回答了国会薄寮省代表团代表阮辉泰的提问。

国会代表阮辉泰质询内容：“政府和政府总理指示今后一个时期要实施的解决方案之一是：立即消除物资来源方面的困难和障碍，特别是在湄公河三角洲地区。

为此，将在确保安全的前提下扩大采矿能力，压缩采矿许可证发放时间，整顿事后监管许可；抓紧完成海砂作为填料的研究，试点取得成效后尽快使用，同时研究修建高架桥的方案，限制填料的使用，提高适应气候变化的能力。

据专家介绍，天然砂还有一种替代方案，那就是人工砂。请总理告知我们，政府是否正在考虑这一方案，以及在湄公河三角洲地区应用这一方案是否可行？

关于上述问题，总理回答说：落实越共十三大决议，政府和总理坚决指导实施交通基础设施项目特别是高速公路的投资建设，其中各部委、地方要集中精力排除障碍，及时为项目提供材料，特别是九龙江三角洲堤坝的砂源，研究替代天然砂的材料。

目前，湄公河三角洲地区交通项目对填筑路堤材料的需求量很大，仅目前正在实施的4个重点高速公路项目，需求量就达5600万立方米左右，这还不包括当地投资的其他项目对路堤用砂料的需求。

虽然各地已查明河砂材料储量，并基本安排了足够的资源，但根据项目实施进度，开采供应能力仍未满足材料需求，因为开采能力如果增加过多，将导致河岸侵蚀，影响当地社会生活。此外，湄公河三角洲地区是受气候变化影响较大的地区。

因此，为解决九龙江三角洲地区项目建设用砂石材料短缺问题，总理指示交通部、建设部、自然资源环境部和科学技术部集中研究在全国特别是九龙江三角洲地区应用替代材料的解决方案。

在天然砂资源匮乏的地区，交通建设项目中采用人工砂替代天然砂的方案已被交通部门应用多年。

如上所述，湄公河三角洲地区是使用沙子作为路基材料的主要地区，需求量非常大。

如果用机制砂完全替代天然砂，需要开采非常大的采石场，布置多条新的生产线才能满足需求，而且成本比天然砂高得多。

因此，采用该方案完全替代湄公河三角洲地区的天然砂是不可行的，因此应优先考虑在一些使用量较小的项目中替代天然砂，例如：生产沥青混凝土、水泥混凝土……

为确保九龙江三角洲地区建设项目用砂及时供应，交通运输部开展了以海砂替代河砂的试点工作，组织监测督导，并成立了部级试点委员会对试点工作进行评估。

试点结果表明：茶荣省海砂满足铺设汽车路基的技术要求，与试点区域盐渍化条件相似的下路基区（K95）可采用海砂/盐砂铺设汽车路基。

但该试点项目规模较小，设计规模低于高速公路，仅对一个地区的海滩砂质量进行了研究，农作物和牲畜的盐渍化标准和法规尚不完善。

因此，海砂材料在道路建设中的广泛应用还需在规模和设计水平更高的项目中进一步试点推广，并在不同的自然环境条件下进行试点，并进行综合评估。

同时，自然资源与环境部部署并完成了“矿产资源评估，服务于海砂开采，满足填海公路项目和湄公河三角洲交通和城市基础设施建设的需求”项目的部分内容。

项目已评估朔庄省0-10米水深区域（B1区，面积250平方公里）海砂矿物质量符合TCVN 9436:2012规定路基填料要求的质量；评估333级+222级建筑材料海砂矿物资源量为6.8亿立方米，222级资源量为1.45亿立方米，B1区符合国会2022年1月11日第43/2022/QH15号决议要求可立即移交给开采单位。

自然资源与环境部已将项目成果转交给朔庄省人民委员会和交通运输部。

目前，交通运输部正配合朔庄省人民委员会落实开发程序，为试点扩建工程服务。

研究在九龙江三角洲地区高架桥上修建高速公路，而不是直接在软土地基上修建高速公路，也是政府和总理指示交通部要求顾问和相关机构从投资准备阶段就认真、全面地研究技术、经济、社会和环境方面的问题，进行比较和决定，例如：全线采用高架桥；延长桥梁在河上的长度，降低桥头高度；采用水泥土桩、减载楼板处理沉降等，尽量减少用沙填充，缩短等待沉降的时间，提高稳定性，减少施工和运营期间的风险。

然而，高架桥建设解决方案需要大量的资金来源（目前，建设高架桥的成本约为路堤解决方案的 2.6 倍）。

在投资资源有限的情况下，九龙江三角洲地区砂石材料来源尚可满足2021-2025年期间部署的高速公路需求，因此主要解决措施是采用砂石填筑地基；桥头路堤地段采用水泥土桩、减载楼板处理；软弱土层深度较大的地段修建高架桥，确保环保标准、排洪等，投资成本合理。

为了做好即将实施项目的投资准备，总理已指示交通运输部研究并全面报告发展九龙江三角洲地区交通的解决方案以及项目实施所需的材料准备计划。