总理回答了有关用人造沙代替天然沙的解决方案的问题。

在 3 月 1 日的第 153/TTg-CN 号文件中，总理回答了来自薄寮省国民议会代表团的国民议会代表阮辉泰提出的问题。

国会代表阮辉泰质疑道：“政府和总理指示在近期实施的解决方案之一是：立即消除物质来源方面的困难和障碍，尤其是在湄公河三角洲地区。

因此，在确保安全的前提下，将提高采矿能力，缩短采矿许可证的发放时间，并调整监管后许可制度；将尽快完成利用海沙作为填料的研究，以便在试点结果出来后立即使用；同时，将开展高架桥建设研究，以限制填料的使用，提高适应气候变化的能力。

专家指出，除了天然沙之外，还有人工沙这种替代方案。请问总理，政府是否正在考虑这种方案，以及在湄公河三角洲应用这种方案是否可行？

关于上述问题，总理答复说：政府和总理正在贯彻落实党的十三大决议，坚决指导推进交通基础设施项目，特别是高速公路的投资建设，要求各部委、部门和地方重点排除障碍，及时供应项目所需材料，特别是湄公河三角洲的沙源，并研究替代天然沙的材料。

目前，湄公河三角洲地区交通工程对填筑和路堤材料的需求量巨大。仅目前正在实施的4条重点高速公路项目就需要约5600万立方米的填筑材料，更不用说地方政府投资的其他项目对路堤用砂石材料的需求了。

尽管各地已探明河沙资源储量，且资源基本充足，但根据项目实施进度，开采和供应能力仍无法满足材料需求。这是因为，如果开采能力过度扩张，将导致河岸侵蚀，影响当地社会生活。此外，湄公河三角洲也是受气候变化影响严重的地区。

因此，为了解决湄公河三角洲地区工程建设用砂材料短缺的问题，总理指示交通运输部、建设部、自然资源与环境部以及科技部重点研究在全国范围内，尤其是在湄公河三角洲地区应用替代材料的解决方案。

在缺乏天然沙资源的地区，交通运输部门多年来一直采用人造沙代替天然沙进行交通建设项目。

如上所述，湄公河三角洲地区是使用沙子作为路基材料的主要地区，需求量非常大。

如果用人造砂完全替代天然砂，就需要开采非常大的采石场，并安排许多新的生产线来满足需求，而且成本比天然砂高得多。

因此，在湄公河三角洲地区完全用这种方案替代天然砂是不可行的，所以应优先考虑在一些用量较小的领域替代天然砂，例如：沥青混凝土、水泥混凝土等的生产……

为确保湄公河三角洲建设项目及时获得沙子供应，交通运输部实施了一项试点项目，用海沙代替河沙，组织了监测和监督，并成立了部级委员会来评估试点结果。

试点结果表明：茶荣省的海沙符合公路路基建设的技术要求。在与试点区域类似的盐碱条件下，可以使用海沙/盐砂混合沙为较低路基区域（K95）建设公路路基。

然而，该试点项目仅小规模实施，设计规模小于高速公路，海滩沙的质量仅在一个地区进行了研究，有关农作物和牲畜盐碱化的标准和规定还不完善。

因此，海沙材料在道路建设中的广泛应用需要进一步试点和推广，需要在规模和设计水平更高的项目中推广，并在不同的自然和环境条件下进行试点，以进行综合评价。

与此同时，自然资源与环境部已部署并完成了“湄公河三角洲矿产资源评估，服务于砂石开采，满足公路项目、交通和城市基础设施建设需求”项目的部分工作。

该项目对朔庄省0-10米水域（B1区，面积250平方公里）的海砂矿物质量进行了评估，结果表明其质量符合TCVN 9436:2012规定的路基填料要求；评估了333层+222层海砂矿产资源量为6.8亿立方米，其中222层资源量为1.45亿立方米；根据2022年1月11日国会第43/2022/QH15号决议，B1区符合立即移交给开采单位的条件。

自然资源与环境部已将项目成果移交给朔庄省人民委员会和交通运输部。

目前，交通运输部正与朔庄省人民委员会协调，部署开发程序，为试点扩建建设提供服务。

研究在湄公河三角洲地区修建高架高速公路，而不是直接在软弱地基上修建高速公路，也是政府和总理指示交通运输部要求顾问和相关机构从投资准备阶段开始认真、全面地研究技术、经济、社会和环境方面问题的解决方案，以便进行比较和决定，例如：全程采用立交桥；延长桥梁跨越河流以降低桥头高度；采用土工水泥桩、减载楼板等方式处理沉降，以最大限度地减少填土用沙量，缩短沉降等待时间，提高稳定性，并最大限度地降低施工和运营风险。

然而，高架桥建设方案需要大量的资金来源（目前，高架桥的建设成本大约是堤坝方案的 2.6 倍）。

在投资资源有限的情况下，湄公河三角洲地区的沙料资源仍然能够满足2021-2025年期间高速公路建设的需求，因此主要解决方案是：用沙子填充地基；用土水泥桩和减载楼板处理高架桥头段；在软土层较深的路段建造高架桥，确保环境标准、防洪……并控制投资成本。

为迎接即将到来的项目投资，总理指示交通运输部对湄公河三角洲地区的交通发展解决方案进行全面研究并提交报告，并制定项目实施所需的材料清单。