Leçon 2 : Résoudre le problème du mécanisme d'incitation à l'investissement

(Baonghean) - Actuellement, dans la structure d'investissement de notre pays, nDe nombreuses études montrent également que la réglementation rigide sur le ratio de contribution de l’État au capital est l’une des raisons pour lesquelles les projets sont peu attractifs aux yeux des investisseurs privés.

Français Selon la Décision 71, en substance, le PPP n'est qu'un cas particulier de BOT, BTO (lorsque l'investisseur est privé). Entre-temps, la Décision n° 71 a un statut juridique et une participation au capital de l'État inférieurs au Décret n° 108/2009/ND-CP sur l'investissement sous forme de contrats BOT, BTO et BT. Alors que le gouvernement souhaite adopter la forme PPP pour réduire la charge sur le budget de l'État en réduisant le taux d'apport en capital de 49 % à 30 % pour contrôler la dette publique, les investisseurs privés participant aux projets souhaitent que le taux de contribution de l'État soit plus élevé et n'inclue pas les incitations stipulées dans la réglementation pilote. En ce qui concerne les exigences de capital des investisseurs privés participant à des projets sous la forme de PPP, elles sont plus strictes, alors que le Décret 108 exige seulement des investisseurs qu'ils aient un capital minimum de 15 % de la valeur totale de l'investissement du projet, mais selon la réglementation pilote du PPP, l'exigence est de 30 %.

Passage ferroviaire Nord-Sud et route nationale 1A. Photo : avec l'aimable autorisation

Afin d'attirer les investissements privés dans le secteur des infrastructures de transport, le décret n° 108/2009/ND-CP (article 5) prévoit de nombreuses incitations en matière d'impôt sur les sociétés (exonération, réduction dans un certain délai, taux d'imposition bas) ; de taxe d'importation et d'exportation (exonération ou réduction) ; de droit d'enregistrement (exonération, réduction) ; de politiques de soutien liées au foncier (exonération, réduction du loyer foncier, droit d'utilisation du sol) ; de soutien aux coûts des intrants ; de soutien à la mise en œuvre des éléments et des travaux auxiliaires au service du projet.

Créer des conditions attractives pour les investisseurs

Ces incitations sont mises en œuvre selon des politiques préférentielles pour chaque enjeu. Ainsi, les incitations en matière d'impôt sur les sociétés, de taxes à l'importation et de loyer foncier visent également à créer des conditions favorables et à attirer les investisseurs. Cependant, en réalité, les investisseurs devant supporter des coûts d'indemnisation et de défrichement élevés, le coût total d'utilisation des terres est très élevé. De plus, le processus d'indemnisation et de défrichement étant souvent long, les investisseurs perdent beaucoup de temps et des opportunités. Ainsi, les mécanismes d'incitation dans le secteur des infrastructures de transport sont similaires à ceux des autres secteurs et domaines. Par ailleurs, investir dans les infrastructures de transport nécessite souvent des capitaux importants, de longs délais de récupération et de nombreux risques.

Concernant la politique de financement des investisseurs, il convient de noter la politique d'emprunt auprès du gouvernement. Les projets d'infrastructures mobilisent souvent des capitaux importants, tandis que les fonds propres des investisseurs sont limités. Pour réaliser un projet, les investisseurs doivent mobiliser activement des capitaux auprès de diverses sources. Récemment, le gouvernement a mis en place plusieurs politiques permettant aux entreprises, y compris les investisseurs en infrastructures, d'accéder à des sources de financement par le biais du crédit public. Il s'agit notamment de leur permettre de réemprunter des capitaux d'APD et des prêts étrangers préférentiels auprès du gouvernement, ainsi que de réemprunter des prêts commerciaux étrangers auprès du gouvernement.;Prêts de crédit d’investissement pour le développement de l’État.

Les canaux susmentionnés visent à aider les entreprises à surmonter leurs difficultés financières. Cependant, les sources de crédit public destinées aux investisseurs privés ne constituent en réalité qu'un changement d'utilisateur de capitaux, et non les capitaux du secteur privé lui-même destinés à investir dans les infrastructures. Pour accéder à ces sources de financement, le secteur privé doit obtenir la confirmation de l'organisme de gestion du programme ou du projet, ou de l'organisme prêteur, quant à sa capacité financière et à son organisation à gérer la mise en œuvre du programme ou du projet. Ce parcours n'est pas aisé pour le secteur privé.

Projet BOT de la station de péage du pont Ben Thuy 2

Outre les prêts de capitaux par le biais du crédit public, le gouvernement accorde des garanties pour les prêts commerciaux étrangers. Les programmes et projets garantis sont ceux dont les politiques d'investissement sont définies par l'Assemblée nationale ou le Premier ministre et mis en œuvre conformément aux dispositions de la loi sur la gestion de la dette publique. L'obtention de cette garantie est conditionnée à la constitution par l'entreprise qui met en œuvre le projet d'au moins 20 % de fonds propres de l'investissement total. Compte tenu des contraintes liées à la dette publique, la garantie des prêts étrangers pour les projets d'infrastructures sera confrontée à de nombreux défis.

Obstacles à la mobilisation des capitaux sur le marché obligataire

De plus, il existe également des obstacles à la mobilisation de capitaux sur le marché obligataire. L'un des canaux par lesquels les entreprises mobilisent des capitaux est l'émission d'obligations d'entreprises, d'obligations de construction, etc. Cependant, l'accès au marché obligataire pour les projets d'infrastructures se heurte encore à de nombreux obstacles. Selon Maître Nguyen Dinh Hoa (Institut économique du Vietnam), le décret n° 52/2006/ND-CP sur l'émission d'obligations d'entreprises stipule que les entreprises sont autorisées à émettre des obligations lorsque la production et les résultats commerciaux de l'année précédant immédiatement l'année d'émission doivent être rentables. Cela constitue une difficulté pour les projets d'infrastructures de transport, en particulier dans les premières années du cycle de vie du projet, lorsque les revenus ne suffisent pas à couvrir les coûts.

Actuellement, les obligations de projet sont considérées comme une méthode permettant aux investisseurs de projets d'infrastructure de mobiliser des capitaux. Grâce à elles, les investisseurs émettent des obligations pour mobiliser des capitaux afin de construire un projet et de l'exploiter pendant plusieurs années afin de générer des revenus, principalement auprès des utilisateurs du projet pendant la période d'exploitation, conformément à l'accord de remboursement du capital et des intérêts mobilisés. L'autoroute Cau Gie-Ninh Binh est le premier projet mis en œuvre selon la méthode d'investissement CET, utilisant des capitaux provenant d'obligations de projet et d'autres sources de financement.

Conformément à la réglementation relative à l'émission d'obligations d'État et d'obligations des collectivités locales, l'une des conditions d'émission d'obligations par les entreprises est que les programmes et projets aient achevé les procédures d'investissement conformément aux dispositions de la loi sur l'investissement et des dispositions légales connexes. Cependant, conformément au décret n° 12/2009/ND-CP relatif à la gestion des investissements dans la construction (décret n° 12) (loi sur la construction), les projets d'investissement dans la construction ne sont considérés comme achevés qu'après la signature de la décision d'investissement par l'autorité compétente. Or, selon le décret n° 12, l'exigence d'identification de la source des capitaux est la condition la plus importante pour l'approbation du projet. Par conséquent, si la condition d'émission d'obligations n'est pas abaissé de « achèvement des procédures d'investissement conformément à la réglementation » à « approbation de la politique d'investissement », la mise en œuvre des projets d'infrastructures de transport visant à mobiliser des capitaux par l'émission d'obligations de construction sera très difficile.

De toute évidence, pour attirer les investisseurs secondaires et les inciter à acheter des obligations d'infrastructures de transport, des régimes préférentiels ou des exonérations d'impôt sur le revenu sur les intérêts obligataires sont nécessaires. Cependant, les aides et incitations à l'investissement (le cas échéant) dans le secteur des infrastructures de transport sont réservées aux investisseurs nommés dans les projets ; les investisseurs participant par l'achat d'obligations de projet ne bénéficient toujours pas de régimes préférentiels. Par conséquent, attirer des capitaux du secteur privé pour participer au secteur des infrastructures de transport nécessite des régimes préférentiels ou des exonérations d'impôt sur le revenu sur les intérêts obligataires pour les organisations participant à l'investissement dans des obligations de projet. Cela peut à la fois encourager l'augmentation des investissements et réduire les taux d'intérêt de mobilisation de capitaux pour les investisseurs dans les projets d'infrastructures de transport.

Ainsi, pour que le secteur privé puisse mobiliser des capitaux à travers les marchés des obligations d’entreprises et des obligations de construction, il est nécessaire de revoir les lois connexes telles que la loi sur la construction, la loi sur les affaires immobilières, etc.

Faire face aux risques politiques

Selon Maître Nguyen Dinh Hoa, l'un des risques pour les investisseurs dans les infrastructures de transport réside dans le partage des bénéfices et des risques. Les projets d'infrastructures de transport comportent souvent des aspects à long terme, de sorte que les risques sont inévitables. Les investisseurs peuvent être confrontés à des risques liés aux coûts et aux délais de déblaiement des sites (entre autres), aux taux de change, aux recettes d'exploitation (en raison d'un volume de trafic inférieur aux attentes), etc. Parmi ces risques, le risque de déblaiement des sites, lié aux coûts d'indemnisation et aux délais importants, est le plus préoccupant. C'est également la raison pour laquelle les investissements en PPP n'ont pas encore attiré les investisseurs, qui souhaitent que le gouvernement augmente le taux de participation par le biais d'indemnisations pour déblaiement des sites.

Français De plus, il existe des risques liés aux taux de change. Les entreprises qui investissent dans les infrastructures de transport et qui importent des machines et des équipements et/ou qui ont des prêts en devises étrangères doivent toujours supporter ce risque. Selon les données de l'Office général des statistiques, pendant les années 2008-2012 de la période de crise économique, le taux de change VND/USD (d'une année sur l'autre par rapport à l'année précédente) a toujours fluctué à un niveau élevé, plus précisément : en 2008, il a augmenté de 2,4 % ; en 2009, il a augmenté de 9,2 % ; en 2010, il a augmenté de 7,6 % ; en 2010, il a augmenté de 8,5 % ; en 2012, il était de 0,2 %. Si l'on additionne tous ces éléments, pendant cette période, le taux de change VND/USD a augmenté d'environ 28 %, soit une moyenne de 5,6 % par an.

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