Leçon 3 : Tout pour l'intérêt national

(Baonghean) - La délivrance de certificats de droits d'utilisation des terres dans le corridor de sécurité routière constitue une violation de la loi. Les erreurs de certains responsables gouvernementaux à l'époque ont également été commises par la population. Cependant, pour le bien commun, le développement du pays et, surtout, pour que nous puissions tous vivre et travailler dans le respect de la Constitution et de la loi, la population doit coopérer avec le gouvernement afin de bien cerner la nature du problème et de le résoudre, afin d'accélérer le déblaiement du site de la route nationale 1A.

Français Dès les premières années d'ouverture à l'économie de marché, pour répondre aux besoins du développement national, l'expansion et la garantie de la sécurité sur la Route nationale 1A ont été une préoccupation de notre Parti et de l'État. Afin d'éviter de causer des dommages et des gaspillages à l'État et à la population lors de l'expansion des routes, des décisions et des règlements régissant les routes ont été publiés. La Décision n° 06-CT du 3 janvier 1990 du Conseil des ministres relative à la mise en œuvre du Décret 203-HDBT du 21 décembre 1982 sur le Règlement de protection des routes nationales stipule clairement : « 1. Conformément au Règlement routier publié conjointement avec le Décret n° 203-HDBT du 21 décembre 1982 du Conseil des ministres, la portée des routes et des corridors de protection routière est l'espace aérien, appartenant à l'itinéraire à protéger, à assurer la sécurité du trafic et à réserver lors de l'expansion.

Les terrains situés dans le corridor de protection routière ne peuvent être utilisés que pour la culture de denrées alimentaires, de cultures et d'arbres, conformément aux instructions du ministère des Transports. 2. Sur les routes nationales, en particulier la route nationale 1, à compter de la promulgation du Règlement sur la protection routière, tous les ouvrages en circulation, concédés par les autorités à tous les niveaux (quartiers, communes, districts, villes ou provinces), ou construits sans autorisation, constituent des infractions à la loi. Dans les six mois suivant la signature de la présente décision, les organismes et particuliers contrevenants doivent déplacer les ouvrages susmentionnés hors du corridor aérien (du pied du talus ou du haut de la route creusée sur une distance de 20 mètres de chaque côté). L'État exemptera les amendes et n'accordera aucune indemnisation.

En 1993, lors de la mise en œuvre du Projet de modernisation et d'extension de la route nationale 1A, avec le Conseil de gestion du PMU1 du Ministère des Transports comme investisseur, cette unité a défini le couloir de sécurité routière du pied de la route à chaque côté sur toute la longueur du tracé, à 7 m, soit 13,5 m du centre de la route à chaque côté. Français Dans la dépêche officielle n° 1268/PMU1-QLDA2 du Comité de gestion du projet 1 - Ministère des Transports datée du 28 juillet 2010 envoyée au Comité de pilotage pour l'indemnisation, le soutien et la réinstallation des projets de modernisation et d'extension de la route nationale 1A à travers la province de Nghe An, il a été confirmé que « Après avoir examiné et vérifié les documents archivés au Comité de gestion du projet 1 sur les travaux d'acquisition de terrains de la route nationale 1A du projet WB1 du km 212+000 au km 463+000 (Cau Gie - Ville de Vinh) dans la province de Nghe An gérés par le Comité de gestion du projet 1, mis en œuvre dans les années 1993-1998, le Comité de gestion du projet 1 souhaite faire les commentaires suivants : 1. Zone des travaux de circulation dans le cadre du projet WB1 : les procédures de récupération permanente des terres ont été achevées jusqu'au pied des travaux ; 2. Zone du pied des travaux à la pile d'acquisition de terrains du projet WB1 : les sections de l'itinéraire La distance à travers En zone urbaine, la distance entre le bord extérieur du fossé longitudinal et chaque côté est de 3 m. Les sections traversant les zones rurales sont calculées à partir du pied du talus et du sommet du talus excavé, de chaque côté, soit 7 m. Les sections adjacentes aux voies ferrées ne sont équipées de piquets GPMB que d'un seul côté. Dans ce cadre, le projet a compensé l'ensemble des travaux, des structures sur le terrain, des arbres et des cultures.

Les ménages de Dien Chau ont dégagé des terrains pour les couloirs de sécurité routière, créant ainsi des conditions favorables à la construction d'unités.

Le Département de l'Industrie et du Commerce et le Département des Ressources naturelles et de l'Environnement du district de Dien Chau conservent encore les archives relatives à l'évacuation et à l'indemnisation versées en 1994 dans le cadre du projet PMU1 pour les ménages dont les propriétés sont situées dans le corridor de 13,5 m. L'engagement d'indemnisation porte la signature des représentants du PMU1, du Comité populaire du district, du Département des Finances, du Conseil d'acquisition foncière du district, du Comité populaire de la commune et du représentant de la famille indemnisée. Cet engagement consigne également les souhaits de la famille à l'époque : « 1. Prendre l'argent, aller ailleurs, ne pas recevoir de terrain ; 2. Construire sur le terrain restant ; 3. Construire sur le nouveau terrain attribué… » et stipule : « Vous vous engagez à démolir et à déménager vous-même après avoir reçu l'indemnisation, et à ne reconstruire aucune construction, maison ou cabane sur l'ensemble du terrain qui vous a été cédé. »

Lors de la mise en œuvre du projet PMU1 visant à défricher les terres dans la zone de 13,5 m, certaines localités et certains ménages n'ont pas été indemnisés, faute de biens, de maisons ou de cultures à relocaliser ou à démanteler. M. Chu Xuan Thang, ancien président du Comité populaire du district de Quynh Luu, a rappelé : « Au moment de la mise en œuvre du projet PMU1, le tronçon traversant le district de Quynh Luu n'avait pas besoin d'être indemnisé, car il n'y avait ni biens, ni arbres, ni cultures, et les biens situés sur le corridor de 13,5 m n'avaient pas de valeur ; les gens n'ont donc pas sollicité leur aide. Quelques ménages avaient des questions, mais les autorités locales ont su les convaincre. »

Ainsi, les réglementations relatives aux limites du corridor de sécurité routière de la route nationale 1A ainsi que le dégagement des corridors de sécurité routière ont été clairement stipulés dans les documents juridiques précédents et ont été mis en œuvre par tous les niveaux et secteurs.

Cependant, comme nous l'avons mentionné dans l'article précédent, en raison des capacités limitées et de la connaissance superficielle des fonctionnaires et de la population sur les limites des routes à cette époque, dans de nombreuses localités, après la mise en œuvre du projet PMU1, certains fonctionnaires du gouvernement ont encore mené des procédures pour délivrer des livres rouges aux personnes dont les zones se trouvaient dans le couloir de sécurité routière de 13,5 m.

M. Tran Van Duyen, ancien président de la commune de Quynh Giang (Quynh Luu), a déclaré : « À cette époque, des fonctionnaires du district et du Département de l'administration foncière étaient également venus donner des conseils et parler du corridor de sécurité routière. Cependant, partant du principe que les terres appartiennent à l'État, ils ont dit qu'il fallait simplement les accorder aux gens pour qu'ils les utilisent, et que lorsque l'État en aurait besoin, elles seraient reprises. »

Avec le recul, M. Chu Xuan Thang a reconnu qu'il s'agissait d'un acte puéril et irresponsable de la part de certains responsables des services locaux et des services connexes de l'époque. Pourtant, à cette époque, les autorités locales agissaient également dans l'intérêt de la population, en faveur du développement économique local, et la population a également bénéficié de la possibilité d'utiliser et de tirer profit de ces terres vacantes pour cultiver ou ouvrir des locaux commerciaux. Or, aujourd'hui, certains ménages profitent de la délivrance accidentelle de certificats de droits d'utilisation des terres par les autorités de l'époque pour exiger des indemnisations, voire empêcher la mise en œuvre du projet national. Quelle inconsidéréité et quelle injustice !

Quelle que soit la raison, pour le bénéfice de la population ou pour le développement de la localité... l'octroi de terres aux ménages proches du bord de la route comme ci-dessus est une violation de l'urbanisme et également une violation de la loi, comme le stipule l'article 7 du décret n° 203-HDBT du 21 décembre 1982 du Conseil des ministres (aujourd'hui le gouvernement) portant promulgation du règlement sur la protection des routes (stipulant que la limite de la route à ce moment-là est de 20 m à partir du pied du remblai ou du bord supérieur de la route coupée).

Ces actions, « dues aux circonstances historiques », ont également été « approuvées » par les ménages ayant obtenu des permis de construire, « sans la moindre réaction » ; alors même que, directement ou indirectement, tous savaient que la zone inscrite sur leurs permis se situait dans le périmètre de sécurité routière. Sur l'ensemble de la route nationale 1A, presque personne n'a construit de maisons solides dans la zone de 13,5 m ! Par la suite, certains ménages ont acheté, vendu et transféré des droits d'utilisation des terres, et lors de la réémission des permis, le gouvernement a également soustrait la zone située dans le périmètre de sécurité routière. Par conséquent, force est de constater qu'outre les erreurs de certains responsables gouvernementaux de l'époque, il y a eu aussi la « compliance » de ménages qui ont reçu des permis de construire erronés pendant des décennies sans la moindre réaction. C'est alors que l'État procède à la récupération de terres dans le cadre du projet d'extension et de modernisation de la route nationale 1A, puis présente des arguments et des preuves pour revendiquer ses droits.

En réalité, l'utilisation des terres a connu de nombreuses périodes, et les documents régissant le foncier ont également beaucoup évolué. Pour s'adapter à la réalité, outre le document d'orientation de 1980, notre État a promulgué les lois foncières de 1987, 1993 et ​​2004. Les autorités à tous les niveaux ont également publié des décrets, des circulaires et des décisions pour encadrer la mise en œuvre de la loi foncière, conformément au développement de la localité et du pays au fil des périodes. Dans cet esprit, le 19 janvier 2010, le Comité populaire de la province de Nghe An a publié la décision n° 04/2010/QD-UBND « Édictant des règlements sur l'indemnisation, l'aide et la réinstallation lorsque l'État récupère des terres à Nghe An ». L'article 2 de cette décision stipule clairement que « les règlements antérieurs du Comité populaire de la province de Nghe An contraires aux dispositions de la présente décision sont tous abrogés ». Français Dans la clause 3, l'article 5 de cette décision stipule « Cas de récupération de terres sans compensation pour les terres » en précisant : « Pour la superficie des terres qui ont été défrichées par l'État lors de la mise en œuvre des politiques au cours des périodes, les utilisateurs des terres ne l'utilisent plus ou l'utilisent mais en raison d'un réempiètement (y compris les cas où il n'y a pas de décision de récupération des terres) ».

Dans le district de Dien Chau, sur la base des documents et des archives de l'indemnisation du projet PMU1 en 1994 et en comparant avec l'état actuel de l'utilisation des terres des ménages le long de la route, le Comité populaire du district de Dien Chau et les départements et branches concernés se sont mobilisés et ont fait pression pour que les personnes disposant d'une zone de terre couverte de rouge dans le couloir de sécurité routière de 13,5 m remettent le site.

Cependant, dans certaines localités, des ménages n'acceptent toujours pas la solution du gouvernement, arguant qu'ils n'ont pas encore été indemnisés, qu'un certificat d'occupation du sol a été délivré pour le terrain et qu'ils y vivent de manière stable, sans aucun litige avec quiconque, pour réclamer une indemnisation pour des terrains résidentiels dans un rayon de 13,5 m. Ils oublient qu'ils ont eux-mêmes, intentionnellement ou non, gardé le silence depuis l'attribution d'un terrain en violation du corridor de sécurité routière, pour y vivre de manière stable et y exercer leurs activités jusqu'à présent !

Des sentiers légendaires pavés de sang aux routes modernes d'aujourd'hui, une longue histoire raconte les idéaux, le patriotisme et l'intelligence de notre nation. Fini le temps où « Nous marchons en plein jour / Sur la route principale, nous marchons tranquillement / Notre route est large de deux mètres cinquante ». La route nationale, fierté d'une époque historique décrite par le poète To Huu dans son poème « Nous allons de l'avant », appartient désormais au passé. Aujourd'hui, sur la voie de la modernisation et de l'industrialisation, la route « Nous allons de l'avant » ne se contente plus de deux mètres cinquante de large, mais est une grande route, conçue et construite avec quatre voies pour les véhicules motorisés et deux voies pour les véhicules mixtes, desservant tout le pays. C'est non seulement une source de fierté, mais aussi un grand espoir pour la croissance de Phu Dong, une avancée majeure dans le développement socio-économique. Une fois achevée, la route contribuera à promouvoir le commerce, apportant de profonds changements aux localités traversées et à l'économie de notre pays.

Plus que jamais, les habitants vivant à proximité de la route nationale 1A doivent être conscients de leurs responsabilités, mettre de côté leurs intérêts personnels pour contribuer à accélérer la progression de la construction de la route principale - ouvrant ainsi de nouvelles opportunités pour leur patrie et leur pays.

Groupe PV