Incidents mettant en danger les pilotes lors du parachutisme

Les blessures à la colonne vertébrale entraînant une perte de capacité d'actionnement, le coma dû à des tympans gravement endommagés ou des problèmes techniques empêchant le déploiement des parachutes sont des dangers qui peuvent affecter la vie du pilote.

Le moment où le siège éjectable du pilote s'est envolé du cockpit lors du crash de l'avion. Photo : Aviationist

Jour12/6/1999, le 43e Salon de l'aéronautique et de l'espace de Paris a ouvert ses portes. L'avion de chasse le plus avancé de Russie à l'époque, le Su-30MK, a décollé pour se produire devant des milliers d'invités.

Cependant, la démonstration ne fut pas un succès total : dans les dernières minutes, suite à une erreur de calcul d'altitude, le pilote Viatcheslav Averyanov laissa la queue de l'avion toucher le sol en effectuant des acrobaties. Le moteur droit étant intact, l'avion remonta néanmoins la tête pour atteindre une altitude de 50 m. Vyacheslav Averyanov et son coéquipier Vladimir Shendrik s'éjectèrent aussitôt. Les deux pilotes du Su-30MK atterrirent ensuite en toute sécurité, marchant seuls, à la stupéfaction générale.

Cependant, selon les experts d'Eureksante, les éjections ne se déroulent pas toujours aussi bien. Outre la complexité de la situation, les pilotes sont également confrontés à une série d'autres dangers imprévus.

Le premier danger provient de la vitesse élevée et soudaine du siège éjectable. L'accélération extrêmement forte affecte le corps de la personne assise. Les premiers essais de sièges éjectables pendant la Seconde Guerre mondiale furent réalisés sur des mannequins. Cependant, la société britannique Martin Berker souhaitait alors réaliser des tests sur des personnes réelles afin d'obtenir les paramètres nécessaires. Le pilote britannique Bernard Lynch fut l'un des premiers à participer aux essais en conditions réelles. Après ces essais, principalement avec l'avion Gloster Meteor, ce pilote déclara ressentir un fort inconfort, notamment des douleurs à la colonne vertébrale.

L'ancien pilote de la RAF Craig Penrice a été éjecté de son Hawker Hunter lors d'un meeting aérien à Portrush, en Irlande du Nord, en 2003. Il a ensuite été temporairement paralysé de la taille aux pieds en raison de vertèbres endommagées et de fragments d'os logés dans sa moelle épinière.

En 1966, le pilote britannique David Eagles décollait du porte-avions HMS Victorious à bord d'un Blackburn Buccaneer, mais dut s'éjecter suite à un dysfonctionnement. Le pilote souffrit de trois vertèbres cassées et resta alité pendant des mois. Se remémorant son évasion, Eagles raconta qu'immédiatement après l'éjection, il eut l'impression d'être poignardé dans le dos, et que cela ne dura qu'une fraction de seconde.

Lors des premiers essais, le pilote britannique Lynch n'a été soumis qu'à une accélération de 4 G. Les sièges éjectables modernes supportent aujourd'hui jusqu'à 12-15 G. Bien que les constructeurs s'efforcent d'ajuster la poussée et la direction du décollage, il est impossible d'éliminer complètement l'impact de l'accélération sur la colonne vertébrale du pilote, même si cet impact ne dure qu'environ 0,15 seconde.

Des pilotes français s'entraînent à la survie en mer. Photo : Ministre de la Défense

Ainsi, en cas de lésion soudaine de la colonne vertébrale, il devient plus difficile pour les pilotes d'appliquer les procédures de sécurité prescrites. En cas d'amerrissage, la situation devient encore plus dangereuse, car ils ne peuvent pas retirer leur parachute, ce qui peut entraîner la noyade, ce qui a des conséquences directes sur leur vie.

De plus, lors d'une éjection à haute altitude, le pilote est confronté à un autre danger : le parachute ne peut pas s'ouvrir et s'emmêle à cause de la raréfaction de l'air. Pour pallier ce problème, les fabricants installent actuellement des capteurs de pression supplémentaires. Grâce à cela, le parachute auxiliaire de 1,5 m de diamètre n'ouvre le parachute principal qu'après une altitude inférieure à 3 000 m. Ainsi, si le capteur de pression ou le parachute auxiliaire tombe en panne alors que le siège éjectable se trouve à plus de 10 km d'altitude, le pilote court un risque très élevé de ne pas pouvoir ouvrir le parachute principal.

De plus, la vitesse de chute du siège éjectable, d'environ 1 110 km/h, présente de nombreux dangers pour les pilotes. Les sièges éjectables modernes sont dotés de mécanismes automatiques qui fixent les jambes et les bras du pilote dans la position appropriée. Aujourd'hui, les pilotes sont équipés de nombreux dispositifs modernes, tels que des lunettes de vision nocturne et des désignateurs de cibles montés sur le casque. Le poids accru de la tête crée également un risque de blessure au cou lors de l'éjection. De plus, des incidents tels que le déploiement du masque à oxygène ou le dysfonctionnement d'autres mécanismes automatiques peuvent également mettre les pilotes en danger.

Un autre risque vital pour le pilote est l'évanouissement. Si le pilote est contraint d'activer le siège parachute de secours à haute altitude, ses tympans seront gravement touchés, voire percés brutalement en raison du changement rapide de pression atmosphérique. Le pilote perdra connaissance et sera incapable d'effectuer des opérations en toute sécurité. Si le parachute atterrit au sol, le pilote risque de se casser la jambe. Si le parachute atterrit en mer, ses chances de survie sont quasi nulles.

Selon VNE