Incidents mettant en danger les pilotes en parachutisme

Les lésions médullaires entraînant une perte de capacité opérationnelle, le coma dû à une atteinte grave des tympans ou les problèmes techniques empêchant le déploiement des parachutes sont autant de dangers qui peuvent mettre la vie du pilote en danger.

Le moment où le siège éjectable du pilote s'est détaché du cockpit lors du crash de l'avion. Photo : Aviationist

Jour12/6/1999Le 43e Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris s'ouvrait à cette occasion. Le Su-30MK, avion de chasse russe le plus avancé de l'époque, décollait pour effectuer une démonstration devant des milliers de visiteurs.

Cependant, la démonstration ne fut pas une réussite totale lorsque, dans les dernières minutes, suite à une erreur d'estimation d'altitude, le pilote Vyacheslav Averyanov laissa la queue de l'appareil toucher le sol lors d'une figure acrobatique. Le moteur droit n'étant pas endommagé, l'avion parvint tout de même à se redresser pour atteindre une altitude de 50 mètres. Immédiatement, Vyacheslav Averyanov et son coéquipier Vladimir Shendrik s'éjectèrent. Les deux pilotes du Su-30MK atterrirent ensuite sains et saufs, marchant à leur guise à la stupéfaction générale.

Cependant, selon les experts d'Eureksante, toutes les éjections de pilotes ne se déroulent pas aussi facilement. Outre la complexité de la situation, les pilotes doivent également faire face à toute une série d'autres dangers imprévus.

Le premier danger provient de la vitesse élevée et soudaine de l'éjection du siège. L'accélération extrêmement forte affecte le corps de la personne assise. Les premiers essais de sièges éjectables, durant la Seconde Guerre mondiale, ont été réalisés avec des mannequins. Cependant, la société britannique Martin Berker souhaitait alors effectuer des essais avec de vraies personnes afin d'obtenir les paramètres nécessaires. Le pilote britannique Bernard Lynch fut l'un des premiers à participer à ces essais grandeur nature. Après ces tests, principalement à bord d'avions Gloster Meteor, il déclara avoir été très mal à l'aise, notamment en ressentant des douleurs à la colonne vertébrale.

En 2003, Craig Penrice, ancien pilote de la RAF, a dû s'éjecter de son Hawker Hunter lors d'un meeting aérien à Portrush, en Irlande du Nord. Il est resté temporairement paralysé des jambes à la suite de lésions vertébrales et de fragments d'os logés dans sa moelle épinière.

En 1966, le pilote britannique David Eagles décolla à bord d'un Blackburn Buccaneer du porte-avions HMS Victorious, mais dut s'éjecter suite à un dysfonctionnement. Il souffrit de trois vertèbres fracturées et resta alité pendant des mois. Se remémorant son éjection, Eagles raconta qu'immédiatement après l'éjection, il ressentit une vive douleur dans le dos, qui ne dura qu'une fraction de seconde.

Lors des premiers essais, le pilote britannique Lynch n'a subi qu'une accélération de 4G. Les sièges éjectables modernes atteignent aujourd'hui des accélérations de 12 à 15G. Malgré les efforts des fabricants pour optimiser la poussée et la direction d'éjection, il est impossible d'éliminer complètement l'impact de l'accélération sur la colonne vertébrale du pilote, même si cet impact ne dure qu'environ 0,15 seconde.

Des pilotes français s'entraînent à la survie en mer. Photo : Ministère de la Défense

Ainsi, en cas de lésion médullaire soudaine, il devient plus difficile pour les pilotes d'exécuter les procédures de sécurité requises. Si un pilote amerrit, la situation devient encore plus dangereuse car il ne peut pas déployer son parachute, ce qui peut entraîner une noyade, potentiellement mortelle.

De plus, lors d'une éjection à haute altitude, le pilote est confronté à un autre danger : le parachute principal peut ne pas s'ouvrir et s'emmêler en raison de la raréfaction de l'air. Actuellement, pour pallier cet inconvénient, les constructeurs installent des capteurs de pression supplémentaires. Grâce à eux, le parachute auxiliaire, d'un diamètre de 1,5 m, n'ouvre le parachute principal qu'à une altitude inférieure à 3 000 m. Ainsi, si le capteur de pression ou le parachute auxiliaire dysfonctionne lorsque le siège éjectable se trouve à une altitude supérieure à 10 km, le pilote court un risque très élevé de ne pas pouvoir ouvrir le parachute principal.

De plus, la vitesse de chute du siège éjectable, d'environ 1 110 km/h, représente un danger important pour les pilotes. Les sièges éjectables modernes sont dotés de mécanismes automatiques maintenant les jambes et les bras du pilote en position adéquate. Aujourd'hui, les pilotes sont équipés de nombreux dispositifs modernes, tels que des lunettes de vision nocturne et des désignateurs de cible intégrés au casque. Le poids accru de la tête augmente également le risque de blessure au cou lors de l'éjection. Par ailleurs, des incidents comme le déploiement du masque à oxygène ou le dysfonctionnement d'autres mécanismes automatiques peuvent également mettre les pilotes en danger.

Un autre risque pour la vie du pilote est la perte de connaissance. Si le pilote est contraint d'actionner le siège éjectable d'urgence en haute altitude, ses tympans seront gravement comprimés, voire perforés, en raison du changement brutal de pression atmosphérique. Ceci entraînera une perte de conscience et l'incapacité d'effectuer des manœuvres en toute sécurité. Si le parachute atterrit au sol, le pilote risque de se casser une jambe. Si le parachute atterrit en mer, ses chances de survie sont quasi nulles.

Selon VNE