L’industrie automobile ne se limite pas aux voitures.

En termes de produits, le segment automobile semble être naturellement considéré comme le visage de l’industrie automobile vietnamienne.

Pas seulement les voitures de moins de 10 places

Pendant longtemps, lorsqu'on évoque l'industrie automobile, beaucoup, même les experts, n'imaginent que la production de voitures particulières de moins de 10 places (appelées abréviation « voitures »). Lorsqu'on évoque la formation et le développement de l'industrie, l'étape clé mentionnée est également l'obtention des licences et la création des coentreprises automobiles.

Ce sont les camions et les bus qui ont permis à Truong Hai et Vinaxuki de croître fortement, créant leurs propres ressources pour nourrir leur rêve de produire des voitures. (Photo : VnEconomy)

Il s'agit d'une vision plus ou moins émotionnelle, fortement influencée par le désir des gens de posséder un véhicule haut de gamme, une voiture, et par le désir des décideurs politiques d'avoir une super industrie, la fabrication automobile.

Pendant ce temps, la plupart d'entre nous oublions (ou oublions par inadvertance) que l'industrie automobile ne se limite pas à la production de voitures, mais produit également de nombreux types de véhicules extrêmement importants pour chaque économie, et plus particulièrement pour la production et les activités commerciales des entreprises, des ménages et des particuliers. Il s'agit de camions, de véhicules spécialisés et de voitures particulières (à partir de 10 places).

C'est dans cette perspective que l'industrie automobile vietnamienne était autrefois considérée comme un fardeau après deux décennies de nombreux avantages et de protection offerts par les politiques de protection, stimulant la production et la consommation de voitures assemblées localement.

Et si l’on considère uniquement le secteur de la fabrication automobile, il est vrai que l’industrie automobile vietnamienne est en échec, en véritable échec, surtout lorsqu’on l’applique aux objectifs fixés dans la stratégie et la planification du développement de l’industrie automobile jusqu’en 2010 et la vision jusqu’en 2020.

Nous sommes en 2014, ce qui signifie que dans moins de 4 ans, le taux de taxe à l’importation sur les voitures entièrement construites en provenance des pays de la région de l’Asie du Sud-Est sera réduit à 0 %.

Le problème est que, jusqu’à présent, le Vietnam se débat encore avec un processus d’assemblage simple, avec un taux de localisation quasi nul, à l’exception de quelques produits individuels comme la Toyota Innova qui atteint environ 40 %.

Pendant ce temps, les pays de l'ASEAN comme la Thaïlande et l'Indonésie connaissent une croissance extrêmement forte pour devenir des centres majeurs de fabrication automobile dans le monde, à partir desquels ils exportent vers d'autres marchés, dont le Vietnam est un marché potentiel avec une population approchant les 100 millions et un taux de possession de voitures très faible.

Les coentreprises automobiles reconnaissent elles-mêmes que, dans les quatre années qui restent, le Vietnam ne pourra pas développer son industrie automobile, dont le principal produit sera l'automobile au sens strict. Elles ont même averti que « d'ici 2018, seuls trois constructeurs automobiles étrangers au maximum conserveront des usines au Vietnam ».

De nombreuses entreprises survivront si l’industrie automobile ne procède pas immédiatement à des changements révolutionnaires.

« Sauver » les véhicules utilitaires

Il est clair que la production automobile vietnamienne traverse une période difficile. Ce secteur est coincé entre la réduction des droits de douane prévue par les engagements d'intégration, d'une part, et la politique de contrôle de la consommation de voitures particulières en raison du manque et de la faiblesse des infrastructures de transport, d'autre part. Sans compter que la préférence pour les véhicules étrangers reste très répandue parmi les consommateurs actuels.

Parallèlement, les camions et les bus présentent des avantages qui ne peuvent être ignorés.

Tout d'abord, les véhicules utilitaires ne subissent pas une forte pression de la part des véhicules importés, comme les voitures. Par exemple, en Asie du Sud-Est, la réduction des taxes à l'importation sur les véhicules entièrement montés est très rapide et atteindra 0 % d'ici 2018, ce qui inquiète vivement les constructeurs vietnamiens de véhicules de moins de 10 places.

Grâce à des politiques de relance appropriées, l'industrie automobile thaïlandaise et indonésienne connaît une forte croissance. Il convient de noter que les grandes usines automobiles de ces deux pays produisent et assemblent principalement des véhicules de moins de 10 places, et non des camions ou des bus. Par conséquent, les inquiétudes concernant l'AFTA peuvent être dissipées.

En réalité, les politiques liées à l'industrie automobile ont toujours cherché à créer les meilleurs mécanismes pour les constructeurs nationaux. Plus précisément, l'orientation consistant à appliquer des taux d'imposition élevés aux véhicules produits et assemblés localement a toujours été maintenue.

Selon le barème des taxes à l'importation publié par le ministère des Finances par la circulaire 193 du 15 novembre 2012, la taxe à l'importation actuelle sur les véhicules de tourisme de 10 places ou plus est toujours de 70 %, soit l'équivalent du taux appliqué aux véhicules de moins de 10 places. Les camions restent soumis à un taux de taxe à l'importation complet de 10 à 62 % selon la capacité de charge, le principe étant que plus la capacité de charge est faible, plus le taux de taxe est élevé.

Lors de la signature des accords de libre-échange entre l'ASEAN et trois pays (et trois pays dotés d'une industrie automobile développée), à ​​savoir la Chine, la Corée du Sud et le Japon, les bus et les camions n'ont pas bénéficié d'un traitement préférentiel. Par conséquent, le taux de taxe à l'importation pour ces types de véhicules a continué de s'appliquer, conformément à la circulaire 193.

Il convient de noter que ces groupes de produits ne constituent pas en eux-mêmes les principales cibles des attaques des constructeurs et importateurs automobiles étrangers. De plus, objectivement, les constructeurs automobiles nationaux produisent et vendent plutôt bien des véhicules de ce groupe.

Parmi les 56 constructeurs automobiles vietnamiens actuels, les marques de camions et d'autobus qui dominent le marché sont Truong Hai, Vinaxuki, Samco, Vinamotor et VEAM. D'une certaine manière, ce sont les camions et les autobus qui ont permis à Truong Hai et Vinaxuki de connaître une forte croissance, en créant leurs propres ressources pour nourrir leur rêve de construire des voitures.

Auparavant, certains experts avaient indiqué qu'au lieu de rêver de produire des voitures de marque vietnamienne, les entreprises devraient se concentrer sur la recherche et la production de camions et de bus.

Au lieu de lutter pour maintenir le taux de localisation des véhicules de moins de 10 places assemblés localement en dessous de 5% alors que l'objectif d'ici 2010 est déjà de 40% selon le plan, pourquoi ne pas se concentrer sur ce qui a été fait et qui fonctionne bien, c'est-à-dire produire des camions et des bus avec un taux de localisation qui a largement dépassé 50% ?

La bonne nouvelle est que dans la stratégie et la planification du développement de l'industrie automobile dans la nouvelle période jusqu'en 2020 avec une vision jusqu'en 2030, le ministère de l'Industrie et du Commerce a élaboré un changement fondamental : se concentrer sur la production pour répondre à la demande intérieure de camions moyens et petits, de voitures particulières et de certains véhicules spécialisés (bétonnières, camions-citernes, etc.).

A cela s'ajoute l'ambition de produire des composants et des pièces détachées pour l'approvisionnement mondial, devenant ainsi un satellite des principaux constructeurs automobiles mondiaux.

Selon thoibaokinhte