Investir dans une ligne ferroviaire à grande vitesse de 350 km/h est un fardeau pour l'économie vietnamienne

Le professeur La Ngoc Khue, ancien vice-ministre des Transports, a eu des discussions sur ce contenu.

Professeur La Ngoc Khue, ancien vice-ministre des Transports. Photo :Ba Do

- Que pensez-vous des deux options ci-dessus ?

Le plan du ministère des Transports a été soumis par le gouvernement à l'Assemblée nationale en juin 2010 (sans être approuvé). À l'époque, l'investissement total du projet s'élevait à près de 56 milliards de dollars américains ; une nouvelle étude l'a porté à 58,7 milliards de dollars américains. Ce plan prévoit une vitesse maximale de conception de 350 km/h et une vitesse d'exploitation de 320 km/h. Il est réservé au transport de passagers ; les trains de marchandises ne peuvent pas y circuler.

Le ministère de la Planification et de l'Investissement prévoit la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse transportant à la fois des voyageurs et des marchandises. Ce projet est illustré par les décisions du Premier ministre de 2015, selon lesquelles les trains à grande vitesse doivent être exploités à une vitesse comprise entre 160 et 200 km/h, avec une vitesse nominale supérieure à 200 km/h.

Des deux options ci-dessus, la ligne ferroviaire à 200 km/h est certainement la moins chère, car l'investissement total augmente avec la vitesse du train. Par exemple, pour une vitesse supérieure à 300 km/h, selon TEDI (consultant), l'architecture de niveau supérieur (des fondations en béton aux rails) est estimée à 5,7 milliards de dollars américains, et le système d'information de signalisation à environ 2 milliards de dollars américains. De plus, l'achat de véhicules est très coûteux : le coût d'un Shinkansen équivaut à celui d'un A320.

- Après de nombreuses années de recherche sur le train à grande vitesse, quelle option soutenez-vous ?

Je soutiens le plan du ministère de la Planification et de l'Investissement. Les ministères et les secteurs doivent se conformer à la décision antérieure du Premier ministre d'investir dans des lignes ferroviaires à grande vitesse (160-200 km/h) pour le transport de marchandises et de passagers.

- Outre le fait que l’investissement total sera moindre, quelles autres raisons vous poussent à soutenir le plan du ministère de la Planification et de l’Investissement ?

Si la ligne à grande vitesse est réservée au transport de passagers, elle entraînera une surcapacité importante. Selon une étude du TEDI, la ligne à 350 km/h pourrait transporter 364 000 personnes jour et nuit. Parallèlement, on prévoit que d'ici 2050, le trafic passagers sur les lignes Hanoï-Vinh sera de 145 000 personnes, Vinh-Nha Trang de 133 000 personnes et Hô-Chi-Minh-Ville-Nha Trang de 155 000 personnes. Ainsi, ce trafic passagers ne représente que 40 % de la capacité de transport de la ligne à 350 km/h ; les 60 % restants sont gaspillés, tandis que la demande de transport de marchandises n'est pas satisfaite. C'est absurde et cela ne devrait pas se produire.

Pendant de nombreuses années, le chemin de fer à écartement de 1 m a été comme un « vieux buffle » et ne pouvait pas tracter beaucoup de marchandises. Il n'y a que huit trains de marchandises par jour, et la production annuelle totale de marchandises ne dépasse pas 2,5 millions de tonnes. Ce rendement est insignifiant comparé au transport routier.

Actuellement, le transport routier représente la majorité des parts de marché. Ainsi, selon les statistiques de la Banque mondiale, les coûts logistiques du Vietnam représentent 21 % du PIB, soit deux fois plus que ceux de la Thaïlande, ce qui rend le coût des marchandises élevé et nuit à la compétitivité de l'économie.

La situation va s'aggraver car la Thaïlande prévoit de construire un réseau ferroviaire à grande vitesse et de faire de Bangkok une plateforme logistique régionale, permettant aux marchandises en provenance de Malaisie et de Thaïlande d'être acheminées directement vers le sud-ouest de la Chine. Parallèlement, les marchandises vietnamiennes auront du mal à être transportées et ne pourront pas pénétrer profondément en Chine en raison des écartements différents des voies ferrées.

Certains estiment également que la ligne actuelle, d'une longueur d'un kilomètre, doit être rénovée pour le transport de marchandises, mais cela nécessiterait un investissement considérable. Pour créer une capacité de transport compétitive par rapport à la route, la ligne ferroviaire actuelle doit être surélevée ou dotée de viaducs pour franchir plus de 4 000 passages à niveau. Parallèlement, le secteur des transports doit construire des viaducs pour assurer la continuité du réseau ferroviaire pendant la saison des pluies ; le terrain doit être défriché pour ouvrir une ligne à double voie et porter l'écartement des voies à 1 435 mm afin de permettre la connexion avec le réseau ferroviaire chinois.

La construction d'une ligne à grande vitesse (350 km/h) coûterait très cher et pèserait lourdement sur l'économie. Actuellement, l'État investit plus d'un milliard de dollars par an dans le secteur des transports. Si l'investissement total du projet s'élève à 58 milliards de dollars, et que sa mise en œuvre est prévue sur 30 ans, le Vietnam a besoin de près de 2 milliards de dollars par an pour investir dans ce projet. Le Vietnam devrait-il reporter de nombreux autres projets de transport au détriment des ressources allouées à la ligne à grande vitesse ?

D'autre part, du fait que la construction de chemins de fer urbains a un niveau technique inférieur à celui des chemins de fer à grande vitesse, avec lesquels nous avons rencontré des difficultés dans le passé, il est certain qu'avec les chemins de fer à grande vitesse, le Vietnam n'est pas encore capable de s'en approcher, et sera complètement dépendant des pays étrangers ; inévitablement, les entreprises vietnamiennes seront évincées du jeu.