Au moment où le pilote de reconnaissance du Blackbird s'est précipité comme une balle

Le pilote de l'avion de reconnaissance le plus rapide de la guerre froide, le SR-71 Blackbird, raconte le moment où il a établi le record de vitesse.

Eldon Joersz (chemise foncée) et George Morgan revisitent l'avion qui a battu tous les records. Photo : USAF.

Le week-end dernier, pour la première fois depuis 40 ans, l'équipage de l'avion le plus rapide du monde a retrouvé l'avion espion qui a marqué l'histoire.Au musée de l'aviation Warner Robins en Géorgie, les pilotes américains à la retraite Eldon Joersz et George Morgan montent dans le cockpit d'un Lockheed SR-71 Blackbird.

L'avion, conçu avec la technologie des années 1960, a établi un record de vitesse qui tient toujours aujourd'hui : plus de 3 500 km/h, soit trois fois la vitesse du son, c'est-à-dire plus rapide que la vitesse d'une balle.

Le SR-71 était un outil clé du renseignement américain pendant la confrontation tendue de la guerre froide, qui a duré des années 1960 aux années 1990.

Vol historique

En 1976, Joersz et Morgan ont été sélectionnés pour effectuer un vol de démonstration spécial de l'US Air Force afin d'établir un record du monde de vitesse dans un avion de reconnaissance SR-71, sous la supervision de la Fédération internationale des sports aériens.

Joersz était le pilote à l'avant et Morgan l'officier de reconnaissance dans un cockpit séparé à l'arrière. Ils ressemblaient à des astronautes avec leurs casques et leurs combinaisons pressurisées. Ils étaient obligés de les porter car l'avion atteignait de très hautes altitudes.

L'avion numéro 17958 a décollé de la base aérienne de Beale en Californie, transportant un réservoir plein de carburant spécial pour les deux moteurs géants conçus sur mesure de l'avion de reconnaissance.SR-71 Blackbird.

L'avion a rapidement atteint une altitude de 24 500 m, soit deux fois l'altitude normale d'un avion de ligne, si haut que M. Joersz a déclaré qu'il pouvait voir la courbure de la Terre.

Une fois l'altitude souhaitée atteinte, il laissa l'avion voler à pleine vitesse pour les 15 premiers kilomètres de vol en ligne droite.

À l'arrière, Morgan aidait Joersz à surveiller la mission et à s'assurer qu'elle était sur la bonne voie. « J'observais attentivement pour m'assurer que tout se passait bien », a déclaré Morgan. « Et c'est ce que nous avons fait. »

Pour battre le record, Joersz devait faire demi-tour et répéter la trajectoire à la même altitude. Morgan a donné à Joersz un signal audio pour l'avertir lorsqu'il devait modifier sa trajectoire.

« J'ai fait pivoter l'avion de 90 degrés vers la gauche, puis de 270 degrés vers la droite », a déclaré Joersz. L'avion a repris sa trajectoire à 24 000 mètres d'altitude.

Morgan et Joersz s'encourageaient mutuellement par interphone, se souvient Morgan. « Qu'en penses-tu ? On peut y arriver ? Oh oui, facile ! » se disaient-ils.

Après avoir survolé quatre États, ils ont atterri en toute sécurité à Beale environ 55 minutes après le décollage.

Les calculs finaux ont montré que Joersz et Morgan avaient battu le record de vitesse établi par l'avion espion américain YF-12A dans les années 1960, atteignant des vitesses de près de 200 km/h.

Bien que des avions aient volé plus vite que le SR-71 depuis lors, leur vitesse n'a pas été officiellement enregistrée. Le Blackbird détient toujours le record de vitesse pour un avion piloté propulsé par un turboréacteur.

Eldon Joersz (à droite)etGeorgeMorgan en mission en 1976. Photo : USAF.

Dur

En vol, les vitres du cockpit recouvertes de quartz deviennent très chaudes en raison du frottement avec l'air à grande vitesse. Même avec des gants de protection, « on ne peut pas garder la main sur la vitre plus de cinq secondes à cause de la chaleur », explique Joersz.

Ils ont également raconté des moments difficiles pendant le vol. Ils ne pouvaient pas se gratter le nez avec leur casque. « Il fallait se débrouiller en tournant la tête et en utilisant le micro du casque pour se gratter le nez », a-t-il expliqué.

Malgré sa vitesse élevée, piloter le SR-71 n'est pas comparable à piloter un avion de chasse en combat aérien, a expliqué Joersz. S'il bénéficie de l'avantage de la vitesse et de l'altitude, l'avion est moins maniable.

Piloter un avion n'est pas trop difficile, mais cela reste un défi. « Il faut être très concentré et prêt à faire face aux imprévus », a-t-il déclaré.

Un scénario dangereux est que les ondes de choc créées par la vitesse élevée de l'avion pourraient provoquer l'arrêt d'un moteur, provoquant une déviation de l'avion. Si le pilote ne parvient pas à gérer cette situation, l'avion risque de décrocher et de se briser en plein vol.

Les avions ultérieurs ont été équipés de systèmes automatisés qui pouvaient aider les pilotes à gérer cette situation.

Le SR-71 avait un autre problème : il était connu pour ses fuites de carburant.

Les variations extrêmes de température ont affecté le réservoir de carburant et créé une fuite au niveau de son joint. Lockheed a tenté de résoudre le problème, mais sans succès, a déclaré Joersz.

« Ça ne coulait pas, mais ça fuyait, ça dégoulinait, ça dégoulinait », dit Morgan. « Mais à mesure qu'on accélérait, ça semblait se corriger. »

Le Congrès a retiré le SR-71 en 1989. Cependant, le Pentagone a brièvement remis l'avion en service dans les années 1990.

Lockheed n'a construit que 32 SR-71. La plupart sont exposés dans des musées. Le légendaire 17958 est conservé aux côtés d'autres icônes de la reconnaissance militaire, comme le Global Hawk et l'U2.

« Je me sens très chanceux d'avoir piloté ce merveilleux avion », a déclaré Joersz.

Selon VNE