De nombreux investisseurs BOT « attrapent les voleurs à mains nues » et perçoivent de multiples frais

La plupart des investisseurs ne disposent que de 11 à 15 % de leur propre capital, le reste dépend des banques, donc lorsque des risques surviennent, l’État et les citoyens peuvent être obligés de supporter de mauvaises dettes.

Une série de lacunes politiques dans les activités d'investissement du trafic BOT viennent d'être soulevées par la Cour des comptes, les agences de gestion et les experts lors de l'atelier de ce matin, 15 septembre.

Selon les données de la Banque d'État, les capitaux bancaires affluent massivement dans les projets BOT, représentant 85 à 90 % de l'investissement total. Ainsi, bien qu'ils participent en tant qu'investisseurs, leurs ressources financières sont en réalité très modestes. Selon le représentant de la Banque d'État, la part des fonds propres dans le projet est de 15 % pour les unités les plus aisées, tandis que la majorité n'en possède que 10 à 11 %. « Certains investisseurs ne sont même pas en mesure d'apporter le capital promis, ce qui entraîne la suspension de la mise en œuvre », a déclaré le représentant de la Banque d'État.

Selon les experts, les agences de gestion de l'État ont eu de nombreuses politiques laxistes sur les activités d'investissement BOT. Photo : HC

M. Nguyen Duc Kien, vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, a également déclaré que le manque de capacité financière des investisseurs privés constituait un problème majeur. Selon lui, l'erreur de l'agence de gestion de l'État est de garantir les investisseurs en les autorisant à emprunter trop d'argent auprès des banques. Il a ajouté que les investisseurs BOT sont généralement des capitalistes disposant d'importantes sources de capitaux, mais que le secteur de l'investissement dans leur domaine est saturé en termes de potentiel de profit. Ils investissent donc dans des projets BOT, au lieu de « prendre les voleurs à mains nues », comme au Vietnam.

L'inspecteur en chef adjoint du ministère de la Planification et de l'Investissement, Le Quoc Dat, a également soulevé la question du double péage, qui suscite actuellement l'indignation du public. Selon lui, la plupart des véhicules doivent s'acquitter de droits d'usage, mais par exemple, sur la route nationale 1, ils doivent s'acquitter de frais de péage, faute d'autre solution. « Chaque fois que nous empruntons la route, nous perdons de l'argent ; sinon, la seule solution est de prendre l'avion, car il n'y a pas d'autre route parallèle », a-t-il déclaré.

M. Ngo Van Quy, auditeur en chef du secteur IV de l'audit de l'État - l'unité chargée de l'audit des projets BOT - a également mentionné le « monopole » des entrepreneurs BOT sur les principales autoroutes nationales.Selon lui, pour être efficaces, nous devons privilégier l'investissement BOT pour les nouveaux projets de construction routière, et non les monopoliser comme c'est le cas actuellement, afin que les citoyens aient le droit de choisir de les utiliser ou non. « Si la route faisant l'objet du projet BOT est bonne, ils la choisiront, sinon, ils emprunteront une autre voie. Ce n'est qu'à ce moment-là que les investisseurs trouveront les moyens de la construire au moindre coût pour attirer les véhicules, au lieu de monopoliser la route comme c'est le cas actuellement », a déclaré M. Quy.

Ce représentant de la Cour des comptes a également souligné sans détour les lacunes dans la sélection des investisseurs. Selon M. Quy, les projets sont principalement attribués par nomination plutôt que par appel d'offres, uniquement pour des raisons d'« urgence ». Lui et les experts estiment que l'État devrait participer dès le début des études de préfaisabilité et de faisabilité, puis sélectionner les investisseurs, au lieu de laisser ainsi tout le soin au secteur privé.

Par ailleurs, de nombreux experts ont également soulevé la question du « demander-donner » dans le cadre du BOT. Selon la réglementation, la distance minimale entre les postes de péage est de 70 km, mais en réalité, certains tronçons routiers sont distants de 50 km, voire de 15 à 30 km, et comportent un poste. « Si le minimum est de 70 km, nous devons trouver les moyens de le mettre en œuvre. Pourquoi la réglementation ajoute-t-elle un mécanisme souple permettant à l'investisseur, si la distance est inférieure à 70 km, de négocier avec le Comité populaire de la province ou de la ville et de soumettre le dossier au ministère des Finances pour décision ? », a déclaré M. Quy, qui, au nom de la Cour des comptes, a proposé de supprimer immédiatement ce mécanisme souple.

De plus, l'un des défauts réside dans l'absence actuelle de mécanisme de contrôle des recettes de péage. Par exemple, la gare de Phap Van - Cau Gie a déclaré des recettes erronées allant jusqu'à 500 millions de VND par jour. Sans compter que, a expliqué M. Quy, lors de la détermination du nombre de véhicules en circulation pour établir un projet financier de perception des péages, de nombreux projets ont fait appel à des consultants pour compter les véhicules sur seulement deux jours, soit 365 jours. « Par exemple, sur certaines routes nationales 14 des Hauts Plateaux du Centre, compter les véhicules sur deux jours pendant la saison des pluies et la saison du café sera très différent de la normale. Par conséquent, cette méthode de comptage est très imprécise et doit être ajustée », a ajouté M. Quy.

Par conséquent, la Cour des comptes et la Banque d'État ont recommandé d'accélérer la mise en œuvre du péage continu afin d'améliorer la transparence. Parallèlement, les représentants de la Banque d'État et la plupart des experts estiment que la Cour des comptes doit continuer à enquêter et à clarifier le respect de la réglementation concernant l'ordre d'établissement des estimations et le règlement final des projets BOT.

Selon VNE