De nombreux investisseurs BOT « attrapent les voleurs à mains nues » et collectent de multiples frais

La plupart des investisseurs ne disposent que de 11 à 15 % de leur propre capital, le reste dépend des banques, donc lorsque des risques surviennent, l’État et les citoyens peuvent être obligés de supporter de mauvaises dettes.

Une série de lacunes dans les activités d'investissement dans le trafic BOT viennent d'être soulevées par la Cour des comptes, les agences de gestion et les experts lors de l'atelier de ce matin, 15 septembre.

Selon les données de la Banque d'État, les capitaux bancaires affluent massivement dans les projets BOT, représentant 85 à 90 % de l'investissement total. Ainsi, bien qu'ils participent en tant qu'investisseurs, leurs ressources financières sont en réalité très modestes. Selon un représentant de la Banque d'État, la part des fonds propres dans le projet est de 15 % pour les unités les plus aisées, tandis que la majorité n'en détient que 10 à 11 %. « Certains investisseurs ne sont même pas en mesure d'apporter le capital promis, ce qui entraîne la suspension de la mise en œuvre », a déclaré le représentant de la Banque d'État.

Selon les experts, les agences de gestion de l'État ont adopté des politiques laxistes concernant les activités d'investissement BOT. Photo : HC

M. Nguyen Duc Kien, vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, a également déclaré que le manque de capacité financière des investisseurs privés constituait un problème majeur. Selon lui, l'erreur de l'agence de gestion de l'État est de garantir les investisseurs en les autorisant à emprunter trop d'argent auprès des banques. Il a expliqué que les investisseurs BOT sont généralement des capitalistes disposant de capitaux importants, mais que le secteur de l'investissement dans leur domaine est saturé en termes de potentiel de profit. Ils investissent donc dans des projets BOT au lieu de « prendre les voleurs à mains nues », comme au Vietnam.

L'inspecteur en chef adjoint du ministère de la Planification et de l'Investissement, Le Quoc Dat, a également soulevé la question du double péage, qui suscite actuellement l'indignation du public. Selon lui, la plupart des véhicules doivent s'acquitter de droits d'utilisation de la route, mais par exemple, sur la route nationale 1, ils doivent s'acquitter de frais de péage, faute d'autre solution. « Chaque fois que vous empruntez la route, vous perdez de l'argent. Sinon, la seule solution est de prendre l'avion, car il n'y a pas d'autre route parallèle », a-t-il déclaré.

M. Ngo Van Quy, Auditeur en chef de l'Audit d'État IV - l'unité chargée de l'audit des projets BOT - a également mentionné le « monopole » des entrepreneurs BOT sur les principales routes nationales.Selon lui, pour être efficaces, nous devons privilégier l'investissement BOT pour les nouveaux projets de construction routière, plutôt que de les monopoliser comme c'est le cas actuellement, afin que les citoyens aient le droit de choisir d'emprunter ou non la route. « Si la route faisant l'objet du projet BOT est bonne, ils la choisiront, sinon, ils emprunteront une autre voie. Ce n'est qu'à ce moment-là que les investisseurs trouveront les moyens de la construire au moindre coût pour attirer du trafic, au lieu de monopoliser la route comme c'est le cas actuellement », a déclaré M. Quy.

Ce représentant de la Cour des comptes a également souligné sans détour les lacunes dans la sélection des investisseurs. Selon M. Quy, les projets sont généralement attribués plutôt que soumis à appel d'offres uniquement pour l'éternelle raison de « besoin urgent ». Lui et les experts estiment que l'État devrait participer dès le début des études de préfaisabilité et de faisabilité, puis sélectionner les investisseurs au lieu de laisser tout le soin au secteur privé.

Par ailleurs, de nombreux experts ont également soulevé la question de la « demande-don » dans le cadre du BOT. Selon la réglementation, la distance minimale entre les postes de péage est de 70 km, mais en réalité, certains tronçons routiers sont distants de 50 km, voire de 15 à 30 km, et comportent un poste. « Si la distance minimale de 70 km est stipulée, nous devons trouver les moyens de la mettre en œuvre. Pourquoi la réglementation prévoit-elle un mécanisme souple permettant à l'investisseur, si la distance est inférieure à 70 km, de négocier avec le Comité populaire de la province ou de la ville pour soumettre sa décision au ministère des Finances ? », a déclaré M. Quy, qui, au nom de la Cour des comptes, a proposé de supprimer immédiatement ce mécanisme souple.

De plus, l'un des défauts réside dans l'absence actuelle de mécanisme de contrôle des recettes de péage. Par exemple, la gare de Phap Van-Cau Gie a déclaré des recettes erronées pouvant atteindre 500 millions de VND par jour. Sans compter que, a expliqué M. Quy, lors de la détermination du nombre de véhicules en circulation pour l'élaboration d'un projet de financement du péage, de nombreux projets ont fait appel à des consultants pour compter les véhicules sur seulement deux jours, soit 365 jours. « Comme sur certaines routes nationales 14 des Hauts Plateaux du Centre, compter les véhicules sur deux jours pendant la saison des pluies et la saison du café sera très différent de la normale. Cette méthode de comptage est donc très imprécise et doit être ajustée », a conclu M. Quy.

Par conséquent, la Cour des comptes et la Banque d'État ont recommandé d'accélérer la mise en œuvre du péage continu afin d'améliorer la transparence. Parallèlement, les représentants de la Banque d'État et la plupart des experts estiment que la Cour des comptes doit continuer d'enquêter et de clarifier le respect de la réglementation relative à l'établissement des devis et au règlement final des projets BOT.

Selon VNE