Les frais de BOT ne sont pas proportionnels aux revenus des gens.

Le ministère de la Planification et de l'Investissement a indiqué que ces dernières années, le secteur des transports a connu une explosion des investissements sous forme de contrats BOT, contribuant ainsi grandement à la mise en œuvre de la politique de socialisation des investissements visant à poursuivre le développement des infrastructures de transport dans un contexte budgétaire public limité. Cependant, cette vague d'investissement s'accompagne d'une multiplication des postes de péage BOT, avec des tarifs différents selon les localités, parfois hors de portée des citoyens.

Poste de péage du pont Ben Thuy II (Vinh-Ville). Photo : PV

Le ministère de la Planification et de l'Investissement estime que les pertes de revenus liées aux projets BOT sont essentiellement de deux types : la première est une perte de revenus par rapport aux prévisions (par exemple, un volume de trafic non conforme aux prévisions, etc.), également appelée perte de revenus passive ; la seconde est une perte de revenus par rapport à l'utilisation réelle du service (par exemple, des opérations manuelles manquant de transparence entraînant une perte de recettes de péage, etc.), également appelée perte de revenus active. Sur cette base, le ministère de la Planification et de l'Investissement propose un ensemble de solutions pour chaque problème afin de contrôler et d'éviter les pertes de revenus liées aux projets BOT.

Concernant les solutions de planification, selon le ministère de la Planification et de l'Investissement et le ministère des Transports, les localités doivent examiner et étudier la planification du réseau d'infrastructures de transport afin de déterminer les itinéraires nécessitant des investissements BOT et ceux pouvant bénéficier d'un financement budgétaire. Il est notamment nécessaire de privilégier l'approbation des investissements BOT uniquement sur les itinéraires parallèles afin de garantir le droit de choix des usagers. Sur cette base, il convient d'achever et d'annoncer la planification des postes de péage BOT à l'échelle nationale. La construction et l'exploitation de postes de péage BOT conformément à la planification, si elles sont bien mises en œuvre à l'échelle nationale, constituent la condition préalable à une répartition proactive du trafic, au contrôle des déviations et, partant, à la limitation des pertes de recettes.

Poste de péage du pont Ben Thuy

Concernant les solutions politiques et juridiques, il est nécessaire de compléter la réglementation relative aux gares de péage situées dans le périmètre du projet afin d'éviter que la construction ne soit effectuée à un endroit et la perception du péage à un autre. Cela garantira une relative équité, les usagers n'ayant pas à payer pour des services qu'ils n'utilisent pas. De plus, il est nécessaire de clarifier les bases de l'élaboration du cadre tarifaire conformément à la circulaire n° 159/2013/TT-BTC et la base de la publication de circulaires distinctes sur les tarifs de péage pour chaque gare afin de limiter le mécanisme de demande et de don. Il est nécessaire d'élaborer et d'appliquer des tarifs de péage raisonnables pour chaque itinéraire. Par exemple, sur un même itinéraire ou sur des itinéraires d'échelle et de normes techniques similaires, il est possible d'étudier et d'élaborer des tarifs de péage types en fonction de la longueur du tronçon investi (VND/km x km investi).

À ce moment-là, les investisseurs peuvent prédire plus précisément le niveau de péage avant de réaliser l'investissement, et les gens se sentent également traités plus équitablement lorsqu'ils parcourent différentes sections du même itinéraire.

En outre, la loi pourrait être modifiée afin d'obliger les investisseurs à finaliser le règlement de leur capital d'investissement avant de percevoir les frais. Ainsi, le délai de perception des frais et le montant des frais calculés sur la base du capital d'investissement total réglé refléteront plus fidèlement l'efficacité de l'investissement. Ces solutions visent à éviter l'indignation publique, qui peut conduire à de grands rassemblements et au blocage des véhicules en signe de protestation, comme ce fut le cas dans certaines gares de péage par le passé, paralysant ainsi les activités de perception et entraînant des pertes de recettes.

Concernant les solutions technologiques, promouvoir l'utilisation de technologies avancées et limiter le travail manuel dans la perception des péages contribuera certainement à réduire les pertes de recettes. Par exemple, pour les nouvelles lignes, dans les cas favorables, il est possible d'appliquer le système de péage fermé et d'utiliser des cartes magnétiques. Cela garantira l'équité, car les clients ne paient que le coût exact du service utilisé (kilométrage réel parcouru), tout en contrôlant précisément le trafic et les recettes grâce aux données enregistrées.

Cependant, dans la situation actuelle, le péage fermé et l'utilisation de cartes magnétiques ne sont possibles que sur certains tronçons (comme le tronçon Phap Van - Cau Gie). La plupart des projets BOT visent à rénover et moderniser des lignes existantes, comportant de nombreux passages à niveau, ce qui nécessite un péage ouvert. Il est donc nécessaire d'élaborer prochainement une feuille de route pour la mise en œuvre d'une technologie de péage continu. Grâce à cette technologie, les paiements des péages sont effectués via le compte de péage du client et toutes les transactions sont gérées par la banque. Cela permettra de réduire les coûts d'investissement du projet BOT, tout en améliorant la transparence et en prévenant les pertes de péage.

Enfin, concernant les solutions visant à améliorer les capacités de gestion et de supervision, il est essentiel de comprendre que les investisseurs sont toujours en conflit d'intérêts avec les payeurs de péages et que, d'un point de vue commercial, ils ont tendance à maximiser le rendement du capital investi. Par conséquent, lorsqu'elles confient la collecte des redevances à des investisseurs, même s'ils ont obtenu de bons résultats en termes de planification, de politiques juridiques ou de technologie, les autorités doivent améliorer leurs capacités de gestion, de suivi rigoureux et d'élimination des obstacles au processus de perception des péages afin de recouvrer le capital. Ce n'est qu'ainsi que la collecte des péages pourra garantir objectivité, continuité et efficacité, évitant ainsi les pertes de redevances.

Par ailleurs, une solution de communication est nécessaire. Le ministère de la Planification et de l'Investissement estime que cette solution ne peut être négligée, mais qu'elle doit au contraire être mise en œuvre avec détermination dans les temps à venir. Une politique efficace nécessite la compréhension et le soutien de l'opinion publique, du début à la fin. Ces derniers temps, le travail d'orientation de l'opinion publique n'a pas été efficace. Les investisseurs, souvent perçus comme cupides et égoïstes, manqueront d'inspiration et de détermination pour investir.

Les clients, souvent frustrés et étouffés par la matrice des stations de péage BOT, réagiront soit en choisissant des options moins chères pour eux-mêmes même si elles sont plus coûteuses pour la société (s'ils ont le choix d'utiliser le service), soit en limitant leurs propres déplacements (s'ils n'ont pas d'autre choix d'utiliser le service).

Le ministère des Transports a déclaré que, grâce à la mise en œuvre concrète et aux discussions avec le ministère de la Planification et de l'Investissement, il est apparu qu'il était très difficile de préparer les dossiers d'appel d'offres pour les projets PPP et les contrats BOT sans la participation de l'État. Pour ces projets, le critère le plus approprié pour évaluer les offres et sélectionner les investisseurs est le délai de perception des péages pour recouvrer le capital. Le ministère des Transports a informé le Premier ministre qu'il fallait utiliser le délai de perception des péages pour recouvrer le capital comme critère de sélection des investisseurs pour la mise en œuvre de projets PPP et de contrats BOT dans le secteur des transports sans la participation de l'État.

Rivière Rouge