Les frais de copropriété ne sont pas proportionnels aux revenus des particuliers.

Le ministère du Plan et de l'Investissement a indiqué que ces dernières années ont été marquées par un essor des investissements dans le secteur des transports, notamment sous forme de contrats BOT (construction-exploitation-transfert), contribuant ainsi de manière significative à la politique de socialisation des investissements visant à développer davantage les infrastructures de transport malgré des ressources budgétaires publiques limitées. Cependant, cette vague d'investissements s'est accompagnée d'une prolifération de gares de péage BOT, avec des tarifs variables selon les endroits et, dans d'autres, des tarifs inabordables pour la population.

Poste de péage du pont Ben Thuy II (ville de Vinh). Photo : PV

Le ministère du Plan et de l'Investissement estime que les pertes de revenus dans les projets BOT se répartissent essentiellement en deux catégories : d'une part, les pertes par rapport aux recettes prévues (par exemple, un volume de trafic non conforme aux études et prévisions), également appelées pertes passives ; d'autre part, les pertes par rapport à l'utilisation réelle du service (par exemple, des opérations manuelles manquant de transparence entraînant des déficits de recettes), également appelées pertes actives. Sur cette base, le ministère du Plan et de l'Investissement a proposé un ensemble de solutions pour chaque type de perte afin de la maîtriser et de la prévenir.

Concernant les solutions d'aménagement, le ministère du Plan et de l'Investissement et le ministère des Transports estiment que les collectivités locales doivent examiner et étudier le plan du réseau d'infrastructures de transport afin de déterminer quels axes nécessitent un investissement BOT et lesquels peuvent être financés par le budget de l'État. Il convient notamment de veiller à n'approuver les investissements BOT que sur les axes comportant des routes parallèles, afin de garantir le choix des usagers. Sur cette base, le plan national des gares de péage BOT devra être finalisé et publié. La construction et l'exploitation de ces gares, conformément à ce plan, seront indispensables à une répartition rationnelle et proactive du trafic, à une meilleure fluidité de la circulation et, par conséquent, à la réduction des pertes de recettes.

Péage du pont Ben Thuy

Concernant les solutions politiques et juridiques, il est nécessaire de compléter la loi par une réglementation exigeant l'implantation des gares de péage dans la zone du projet afin d'éviter que les travaux ne soient effectués à un endroit et les péages perçus à un autre. Ceci garantirait une certaine équité, les usagers n'ayant pas à payer pour des services qu'ils n'utilisent pas. Par ailleurs, les modalités d'établissement du barème des péages, conformément à la circulaire n° 159/2013/TT-BTC, ainsi que les conditions d'émission de circulaires distinctes relatives aux tarifs de péage pour chaque gare, doivent être précisées afin de limiter le recours à des demandes arbitraires. Un tarif de péage raisonnable devrait être élaboré et appliqué proportionnellement à chaque route. Par exemple, sur une même route ou sur des routes d'envergure et de caractéristiques techniques similaires, un tarif de péage type pourrait être établi en fonction de la longueur du tronçon concerné (VND/km x km investis).

Cela permet aux investisseurs de prévoir plus précisément les tarifs de péage avant d'investir, et les usagers ont le sentiment d'être traités plus équitablement lorsqu'ils empruntent différentes sections d'une même route.

Par ailleurs, la réglementation pourrait être modifiée afin d'obliger les investisseurs à finaliser le règlement de leur capital investi avant la perception des péages. Ceci permettrait de garantir que la période de perception et les tarifs des péages, calculés en fonction du capital investi finalisé, reflètent plus fidèlement l'efficacité de l'investissement. Ces solutions visent à éviter le mécontentement du public, susceptible d'entraîner d'importants rassemblements et des blocages de la circulation, comme cela a été observé récemment à certains péages, paralysant ainsi la perception des péages et engendrant des pertes de revenus.

En matière de solutions technologiques, la promotion de l'utilisation des technologies de pointe et la réduction des méthodes manuelles de perception des péages contribueront assurément à limiter les pertes de recettes. Par exemple, sur les routes nouvellement construites, et dans des conditions favorables, un système de péage fermé par carte magnétique pourrait être mis en place. Ce système garantirait l'équité, les usagers ne payant que pour les services réellement utilisés (kilomètres parcourus), tout en assurant un contrôle précis du trafic et des recettes grâce aux données enregistrées.

Cependant, compte tenu de la situation actuelle, le système de péage fermé et l'utilisation de cartes magnétiques ne peuvent être appliqués qu'à certains tronçons (comme le tronçon Phap Van - Cau Gie). La plupart des projets BOT impliquent la rénovation et la modernisation de routes existantes comportant de nombreux passages à niveau, ce qui nécessite un système de péage ouvert. Par conséquent, une feuille de route pour la mise en œuvre d'une technologie de péage sans interruption est nécessaire rapidement. Grâce à cette technologie, les paiements de péage sont effectués via le compte de péage du client, et toutes les transactions sont gérées par la banque. Cela permettrait à la fois de réduire les coûts du capital d'investissement total des projets BOT et d'améliorer la transparence, évitant ainsi les pertes de recettes de péage.

Enfin, concernant les solutions pour améliorer la gestion et le contrôle, il est essentiel de comprendre que les investisseurs sont toujours en conflit d'intérêts avec les contribuables et que, d'un point de vue commercial, ils cherchent à maximiser leurs profits. Par conséquent, même si la planification, les politiques juridiques et les technologies sont bien pensées, les autorités compétentes doivent renforcer leur capacité à gérer et à contrôler étroitement le processus de recouvrement des frais, et à lever les obstacles qui y sont rencontrés. C'est la seule façon de garantir un recouvrement objectif, continu et efficace, et d'éviter les pertes.

Par ailleurs, des solutions de communication sont indispensables. Le ministère du Plan et de l'Investissement estime qu'il s'agit d'une solution incontournable ; au contraire, il convient de la promouvoir activement dans les prochains mois. Une politique efficace requiert l'adhésion et le soutien du public, de sa conception à sa mise en œuvre et son achèvement. Par le passé, les incitations de l'opinion publique se sont avérées inefficaces. Les investisseurs, souvent perçus comme avides et égoïstes, manqueront d'inspiration et de détermination pour investir.

Les clients, souvent frustrés et dépassés par le labyrinthe des gares de péage BOT, réagiront soit en choisissant des options moins chères pour eux-mêmes, même si cela coûte plus cher à la société (s'il existe un choix quant à l'utilisation du service), soit en limitant leurs déplacements (s'il n'existe pas d'autre choix quant à l'utilisation du service).

Le ministère des Transports a indiqué que, compte tenu de son expérience et des échanges avec le ministère du Plan et de l'Investissement, il est très difficile d'établir des dossiers d'appel d'offres pour les projets de partenariat public-privé (PPP) et les contrats de concession de transport (BOT) sans participation de capitaux publics. Pour ces projets, le critère le plus pertinent pour évaluer les offres et sélectionner les investisseurs est la durée de perception des péages permettant d'amortir le capital investi. Le ministère des Transports a donc saisi le Premier ministre d'une demande d'autorisation visant à utiliser cette durée de perception comme critère de sélection des investisseurs pour la mise en œuvre de projets PPP et de contrats BOT dans le secteur des transports, lorsque l'État n'est pas impliqué.

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