Comment se déroule le processus de freinage d'un camion porte-conteneurs ?

L'après-midi du 2 janvier, sur la route nationale 1, passant par le carrefour de Binh Nhut, hameau 3, commune de Thach Duc, district de Ben Luc, province de Long An, un camion porte-conteneurs immatriculé 62C-043.48 roulait à une vitesse de 45 km/h, fluctuant autour de 54 km/h, et a percuté de plein fouet des motos arrêtées à un feu rouge, causant de nombreux morts et blessés.

Cet incident a semé la confusion chez de nombreux lecteurs et suscité la peur de ces « démons de l'autoroute ». Il convient de noter qu'après avoir percuté la foule, le camion porte-conteneurs ne s'est toujours pas arrêté, alors qu'il roulait à vitesse normale sur l'autoroute. Alors, en réalité, le camion porte-conteneurs a-t-il besoin d'autant de temps pour freiner ?

Un camion porte-conteneurs a percuté des motos arrêtées à un feu rouge à Long An le 2 janvier.

Il est temps pour le conducteur d'arrêter complètement le camion porte-conteneurs

La distance totale d'arrêt est la distance nécessaire au conducteur pour percevoir le danger, puis réagir en appliquant la pédale de frein, et la distance sur laquelle le véhicule dérape sur ses roues en raison de l'inertie pour s'arrêter complètement.

Selon le site web du Département des Transports de l'Utah (États-Unis), les conducteurs de camions porte-conteneurs entièrement chargés (40 tonnes) auront besoin d'au moins 52 mètres pour s'immobiliser complètement après un freinage à une vitesse d'environ 64 km/h ; si le conteneur est entièrement chargé et que le camion roule à environ 88 km/h, le conducteur devra parcourir une distance plus longue, d'au moins 102 mètres. Ces distances ne tiennent pas compte des facteurs externes tels que la chaussée glissante ou un freinage tardif.

Mais cela ne suffit pas, les conducteurs de camions porte-conteneurs ont également besoin de détails techniques spéciaux pour aider les camions lourds à s'arrêter de manière plus sûre, à savoir le système de freinage pneumatique.

Système de freinage pneumatique sur les camions porte-conteneurs

Pour immobiliser efficacement et en toute sécurité les véhicules lourds (camions porte-conteneurs, bus, trains), les constructeurs n'utilisent pas de systèmes de freinage hydrauliques, mais les équipent de freins pneumatiques. Ces véhicules peuvent être source de catastrophes pour les autres véhicules si leur vitesse n'est pas maîtrisée. Par ailleurs, l'utilisation de freins hydrauliques est dangereuse en raison du risque de fuite de liquide de frein, une des causes de défaillance des freins.

Des freins pneumatiques sont équipés sur les camions porte-conteneurs.

Les premiers freins pneumatiques furent utilisés pour les trains extrêmement lourds. SelonSystèmes de freinage européensAuparavant, les trains utilisaient un système de freinage pneumatique, mais sa conception était plutôt rudimentaire : un compresseur situé à l'avant de la locomotive et une conduite générale parcourant toute la longueur du train et reliée à chaque vérin pneumatique de chaque wagon. Lors du freinage, le système pompait l'air du compresseur vers chaque vérin pour immobiliser le train. Bien que ce système de freinage soit plus efficace que les freins précédents, il était encore trop long à pomper l'air vers tous les vérins et représentait un danger majeur en cas de défaillance de l'un d'eux ou de fuite du vérin.

Face à cet inconvénient, George Westinghouse (fondateur de la Westinghouse Air Brake Company – WABCO) conçut en 1869 un nouveau système de freinage pneumatique pour trains. Son élément principal était une vanne à trois voies, ainsi qu'un réservoir d'air sur le wagon. Ce système inversait le processus de freinage du frein pneumatique précédent : il chargeait de l'air dans les conduites pour desserrer les freins, et les libérait lors du serrage des freins.

George Westinghouse - concepteur de systèmes de freinage pneumatique pour trains.

Fondamentalement, la vanne à trois voies du système de freinage pneumatique du train fonctionne également selon 3 modes :

- Suralimentation en air : Lorsque le train est à l'arrêt, les plaquettes de frein sont toujours fortement comprimées, ce qui empêche les roues de bouger. Il est donc nécessaire de suralimenter le système pour desserrer les freins.

- Utilisation du frein : Lorsque le frein est appliqué, la pression diminue. Lorsque le volume d'air diminue, la valve trois voies permet à l'air de retourner aux réservoirs ; le système assure également la fonction de freinage.

- Desserrage du frein : Lors du freinage, une certaine quantité d'air s'échappe ; ensuite, la pression dans le système augmente à nouveau pour aider au desserrage du frein.

Puis, en 1872, M. Westinghouse a breveté son système de freinage pneumatique et a continué à l'améliorer afin qu'il puisse être utilisé sur d'autres véhicules lourds sur la route tels que les gros camions, les camions porte-conteneurs et les bus.

Le système de freinage pneumatique actuel comprend les pièces principales : compresseur d'air, régulateur de pression, réservoirs d'air, soupape d'échappement, soupape de pied (pédale de frein), chambre de frein, tige de poussée, levier de réglage du jeu des plaquettes de frein, came de type S, plaquettes de frein à tambour, ressort de rappel.

De plus, pour un niveau de sécurité optimal, le frein pneumatique est également doté d'un frein de secours (frein de stationnement), activable par un bouton sur le tableau de bord. Avant de démarrer, le conducteur doit appuyer sur ce bouton pour gonfler le système de freinage. Dès que la pression du système atteint une pression suffisante, le frein de secours ne fonctionne plus. En cas de fuite d'air, la pression peut chuter et, lorsqu'elle devient trop basse, le frein de secours s'active. Cela permet aux camions porte-conteneurs de rester en sécurité et d'éviter toute situation où ils ne peuvent plus freiner ou perdent leurs freins.

Structure du système de freinage pneumatique sur un camion porte-conteneurs.

Cependant, les conducteurs de camions porte-conteneurs restent les acteurs clés de la sécurité, quelle que soit la technologie des véhicules. Ils doivent donc toujours rester vigilants et concentrés sur la route, car ils sont non seulement responsables de leur propre sort, mais aussi de celui de nombreuses autres personnes.