La décision de collecter des impôts élevés anéantit le rêve de voitures bon marché

Les taxes élevées sont la principale raison pour laquelle les prix des voitures au Vietnam sont 300 millions de VND plus élevés que dans d'autres pays de la région, en particulier la taxe spéciale de consommation appliquée aux voitures de moins de 9 places.

Il s'agit du commentaire de l'Institut de recherche sur la politique et la stratégie industrielles (ministère de l'Industrie et du Commerce) lors de la récente conférence résumant 10 ans de mise en œuvre de la stratégie de développement de l'industrie mécanique du Vietnam.

Actuellement, les voitures particulières de 9 places ou moins sont soumises à une taxe spéciale de consommation de 45 à 60 % selon la cylindrée. De plus, ce type de véhicule est taxé après déduction du prix d'achat des composants et des taxes d'importation, ce qui entraîne une hausse du prix et explique le rétrécissement du marché et la faible production.

Les entreprises exigent des incitations accrues

Récemment, l'Association des constructeurs automobiles du Vietnam (VAMA), en contribuant à l'élaboration du projet de « Stratégie de développement de l'industrie automobile pour la période 2020 avec une vision jusqu'en 2030 », a proposé une réduction de 20 à 25 % de la taxe spéciale de consommation sur tous les types de véhicules de 9 places ou moins, à partir de 2014, dans le but de contribuer à réduire les prix des voitures, en créant les conditions pour augmenter la taille du marché afin d'accélérer la localisation.

La réduction de la taxe spéciale sur la consommation contribuera à réduire la valeur des voitures d’environ 25 à 50 millions de VND (selon le type de voiture).

Auparavant, le ministère de l'Industrie et du Commerce, l'organisme de rédaction, avait proposé de réduire la taxe spéciale de consommation jusqu'à 70 % pour les véhicules stratégiques si les entreprises atteignaient un taux de localisation de 40 % ou plus.

Jusqu'à présent, le projet ne mentionne plus le développement de véhicules stratégiques. Pour les véhicules particuliers de 9 places ou moins et d'une cylindrée inférieure à 1,5 L, le ministère de l'Industrie et du Commerce propose une réduction de 5 à 10 % selon le type. Selon les calculs, la réduction de la taxe spéciale à la consommation contribuera à réduire la valeur du véhicule d'environ 25 à 50 millions de VND (selon le type de véhicule). Pour les véhicules d'une cylindrée comprise entre 2,0 et 3,0 L, la taxe spéciale à la consommation reste inchangée. Quant aux véhicules d'une cylindrée supérieure à 3,0 L, la consommation n'étant pas encouragée, la taxe spéciale à la consommation pourrait augmenter.

Selon les entreprises automobiles, avec la réduction de la taxe spéciale de consommation de 5 à 10 % et la réduction pour les voitures d'une cylindrée inférieure à 1,5 L importées de la région de l'ASEAN, il n'y a aucune incitation à la production nationale.

Avec la baisse des taxes, le prix des voitures nationales n'a baissé que de 25 à 50 millions de VND par voiture, et le prix des voitures au Vietnam est actuellement de 50 à 300 millions de VND supérieur à celui de la région. On peut donc dire que les voitures nationales ne peuvent pas concurrencer les voitures importées. Avec le maintien de la taxe spéciale à la consommation sur les voitures de 2,0 L et l'augmentation prévue de la taxe sur les voitures de 3,0 L, le marché automobile ne pourra toujours pas se développer, la production automobile sera difficile à augmenter et l'industrie automobile vietnamienne aura du mal à se développer, alors que le temps presse.

La politique est difficile à changer

Selon M. Bui Ngoc Huyen, directeur général de Xuan Kien Automobile Joint Stock Company (Vinaxuki), la plus grande erreur de la politique automobile récente est d'imposer une taxe à la consommation spécifique basée sur le prix de vente. Cette approche n'encourage pas les entreprises à promouvoir la localisation.

Des politiques contradictoires et en constante évolution, notamment en matière de taxes et de frais au cours des dix dernières années, ont empêché les entreprises de promouvoir la localisation et ont perdu des opportunités.

Les pays de la région prélèvent une taxe spéciale sur la consommation basée sur le prix des pièces importées. Par exemple, pour une entreprise qui importe 100 % de ses pièces automobiles destinées à l'assemblage, au prix de 10 000 USD l'ensemble, soumise à une taxe spéciale de 45 %, le coût sera élevé. En revanche, si une entreprise localise 50 % de ses pièces et n'en importe que 50 %, le coût sera divisé par deux si elle applique une taxe spéciale de 45 %. Autrement dit, plus la localisation est importante, moins les importations sont importantes, moins la taxe spéciale est élevée. Cela encourage les entreprises à promouvoir la localisation afin de réduire leurs coûts.

« J'ai proposé cette idée aux agences à plusieurs reprises, mais le ministère des Finances n'est pas d'accord et souhaite toujours calculer la taxe spéciale de consommation sur le prix des voitures comme auparavant. Avec le projet actuel, si nous continuons d'appliquer l'ancienne méthode de calcul de la taxe spéciale de consommation, la réduction ne sera pas significative et s'appliquera aux voitures entièrement importées, ce qui n'encouragera certainement pas la localisation », a déclaré M. Huyen.

En particulier, pour les localités, cela les amènera à accorder des incitations uniquement aux entreprises d'assemblage automobile sans prêter attention à la production de composants, car l'assemblage de voitures pour la vente et le fait d'avoir une taxe spéciale de consommation élevée leur rapporteront beaucoup, a déclaré M. Huyen.

Certains affirment que, par le passé, les entreprises automobiles vietnamiennes ont bénéficié de nombreuses incitations et que nombre d'entre elles se sont engagées à porter leur taux de localisation à 60 % d'ici 2010, puis à atteindre progressivement 90 %. Or, jusqu'à présent, ce taux est bien inférieur à cet engagement, la plupart se situant autour de 10 %, voire moins. On estime que les entreprises ont bénéficié d'incitations, mais n'ont pas respecté leurs engagements.

Cependant, certains pensent au contraire que l'assemblage national bénéficie d'une taxe d'importation préférentielle. Or, la taxe spéciale à la consommation étant trop élevée, ainsi que de nombreux autres impôts et taxes, le prix des voitures reste élevé, tandis que les revenus des Vietnamiens restent faibles. Par conséquent, le marché automobile est restreint, atteignant seulement plus de 100 000 voitures par an, avec 400 modèles différents, ce qui complique le développement de la production à l'échelle industrielle. Les politiques sont à la fois contradictoires et en constante évolution, notamment les taxes et les taxes au cours des dix dernières années, ce qui empêche les entreprises de promouvoir la localisation et leur fait perdre des opportunités.

Le débat fait toujours rage et aucun camp ne semble prêt à céder. Si l'on observe l'industrie motocycliste, on constate que les constructeurs n'ont pas besoin de s'engager, mais qu'ils ont jusqu'à présent atteint un taux de localisation de plus de 90 %. La raison en est qu'il existe un marché de 3 millions de véhicules par an, suffisamment important pour développer la production industrielle. Si le marché automobile avait également été développé (faibles taxes et redevances) et si la politique avait été stable au cours des dix dernières années, il se serait considérablement développé.

Selon Vietnamnet