Crash d'avion en France : les règles de sécurité aérienne bafouées
Les réglementations de sécurité aérienne post-11 septembre ont transformé les cockpits d’avion en forteresses fortifiées.
En verrouillant le commandant de bord hors du cockpit avant de faire s'écraser l'avion allemand sur une montagne le 24 mars, le copilote a profité d'une des règles de sécurité aérienne mises en place après le 11 septembre, selon laquelle les cockpits d'avion deviennent des forteresses fortifiées.
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| Le levier de porte a trois positions : Normal (par défaut), Déverrouillé et Verrouillé (graphique avec l'aimable autorisation du New York Times) |
L'incident aérien survenu lors du vol Airbus A320 allemand a également clairement mis en évidence une différence importante entre les réglementations européennes et américaines en matière de cockpit. La Federal Aviation Administration (FAA) américaine stipule clairement que lorsqu'un pilote entre en cabine passagers, un agent de bord doit être présent dans le cockpit, alors qu'en Europe, il n'existe pas de règle similaire concernant la présence de deux personnes.
En réponse à la faille de sécurité aérienne, plusieurs compagnies aériennes mondiales, dont Air Canada, Norwegian Air Shuttle et easyJet, ont annoncé le 26 mars qu'elles mettraient immédiatement en œuvre une règle de cockpit à deux personnes.
« J’ai été choqué de constater qu’il n’y avait pas une deuxième personne dans le cockpit », a déclaré Mark Rosenker, ancien président du National Transportation Safety Board des États-Unis.
Aux États-Unis, l'accès au cockpit est strictement réglementé. Les passagers ne sont pas autorisés à se rassembler près de la porte du cockpit et, lorsque celle-ci est ouverte, ils ne sont pas autorisés à accéder aux toilettes avant. De plus, les agents de bord bloquent souvent le couloir, parfois avec un chariot de nourriture. Cependant, la règle des deux personnes ne vise pas à empêcher un pilote d'avoir de mauvaises intentions, mais plutôt à le protéger d'un pilote malade ou en incapacité.
L’affaire Germanwings met également en évidence les pièges potentiels dans la manière dont les pilotes sont testés en matière de santé mentale – une préoccupation constante dans un secteur qui exige concentration et discipline, mais qui est de plus en plus technique et stressant.
« Je pense que cela aura un impact profond sur l’industrie aéronautique et sur la manière dont les pilotes sont testés psychologiquement », a déclaré Peter Goelz, ancien directeur général du National Transportation Safety Board des États-Unis.
La santé des pilotes est une préoccupation de longue date pour l’industrie aéronautique, mais la détection des problèmes psychologiques peut rester un défi majeur, a déclaré Mark Rosenker.
Aux États-Unis, les pilotes sont soumis à un examen médical et psychologique avant leur embauche. Ils doivent ensuite se soumettre à des examens médicaux une fois par an s'ils ont moins de 40 ans et deux fois par an au-delà.
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| Simulation de ce qui s'est passé avant le crash de l'avion de Germanwings (graphique du Daily Mail) |
Mais ces examens médicaux, généralement effectués par le personnel médical généraliste, ne sont pas toujours approfondis. Les compagnies aériennes et les autorités de régulation de l'aviation comptent sur les pilotes pour divulguer volontairement tout problème physique ou mental.
Les pilotes qui ne le font pas, ou même qui falsifient des informations, pourraient être confrontés à des amendes allant jusqu'à 250 000 $, selon la FAA.
Cependant, certains pilotes hésitent à divulguer de telles informations par crainte de perdre leur emploi.
En plus d’encourager la « divulgation de soi », les compagnies aériennes comptent également sur les membres d’équipage pour signaler les comportements suspects ou surveiller la santé de leurs collègues.
Heureusement, les cas de pilotes provoquant intentionnellement des accidents sont assez rares./.
Selon vov.vn
