Marché de la moto saturé : calcul des itinéraires d'exportation

Avec des ventes atteignant environ 2,88 millions d'unités, 2013 a été la deuxième année consécutive de déclin du marché de la moto. Certains estiment que le marché vietnamien de la moto ne devrait pas poursuivre sa croissance, notamment dans le contexte de la politique gouvernementale de restriction des motos dans les grandes villes.

Les magasins de motos de Hanoï sont tous déserts. Photo : ST

Déclin

Selon les données fournies par M. Masayuki Igarashi - Directeur général de Honda Vietnam (HVN), en 2013, HVN - une coentreprise qui représente 68% du marché vietnamien des motos - n'a vendu que 1,87 million de véhicules, soit 96% de plus qu'en 2012.

Selon les statistiques de l'Association vietnamienne des constructeurs de motos (VAMM) : la coentreprise classée deuxième sur le marché, Yamaha Motor Vietnam, n'a vendu que 731 000 véhicules ; SYM Vietnam a vendu 82 000 véhicules ; Piaggio Vietnam a vendu plus de 56 000 véhicules et Suzuki a vendu plus de 50 000 véhicules. Ainsi, en 2013, l'ensemble du marché vietnamien de la moto n'a vendu qu'environ 2,88 millions de véhicules, atteignant 90 % par rapport à l'année précédente. La baisse en 2013 était plus élevée que l'année précédente (9 % contre 4,6 %).

Cette tendance à la baisse devrait se poursuivre en 2014, alors que la demande du marché dans les grandes villes diminue, que le gouvernement a une politique de restriction des motos dans les grandes villes et que l'économie devrait rester difficile.

Bien que très confiant, HVN ose seulement se fixer comme objectif de produire et de vendre 1,8 à 1,9 million de véhicules en 2014, soit l'équivalent de 2013. D'autres coentreprises sont également prudentes lorsqu'elles établissent des plans pour l'année prochaine.

L'offre dépasse la demande

Avec sa position de leader sur le marché, HVN semblait quelque peu optimiste en 2011 lorsqu'il a décidé d'investir dans la troisième usine d'assemblage de motos au Vietnam située à Ha Nam.

La capacité d'assemblage des usines étant une information interne aux entreprises, les coentreprises ont refusé de fournir des chiffres officiels à ce sujet lors de la conférence de presse de lancement de VAMM. Cependant, les données communiquées par les entreprises lors de la construction des usines montrent que les coentreprises ne produisent pas actuellement à pleine capacité. Par exemple, avec HVN, en ne comptant que les deux usines existantes, la capacité d'assemblage de véhicules de HVN a atteint 2 millions de véhicules par an. Grâce à l'investissement dans une troisième usine, la capacité d'assemblage de véhicules de HVN a été portée à 2,5 millions de véhicules par an. Yamaha Vietnam compte également deux usines d'une capacité d'environ 1,5 million de véhicules par an, SYM deux usines d'une capacité de 500 000 véhicules par an, Suzuki deux usines d'une capacité de 300 000 véhicules par an et Piaggio deux usines d'une capacité de 300 000 véhicules par an. On estime qu'avec 5 grandes coentreprises de fabrication de motos (représentant 90 % des parts de marché), la capacité a dépassé 5 millions de véhicules/an, sans parler de quelques autres entreprises nationales de fabrication de motos.

Selon le ministère de l'Industrie et du Commerce, la consommation moyenne de motos au Vietnam est d'environ 3 millions d'unités par an. De toute évidence, la capacité d'assemblage des usines a largement dépassé la consommation. En raison de cette situation difficile, en 2013, les deux usines d'assemblage de motos de HVN n'ont pas fonctionné à pleine capacité et ont parfois dû réduire leurs effectifs. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles la troisième usine de HVN a tardé à démarrer cette année.

D'autres « géants » du marché de la moto sont également en état de surcapacité, même avec une surcapacité plusieurs fois supérieure à la production comme Suzuki, SYM, Piaggio Vietnam...

Résoudre le problème

Pour augmenter la consommation, les constructeurs de motos lancent constamment de nouveaux modèles, même si les changements sont mineurs. Début 2014, HVN a lancé la version 2014 du PCX. Le représentant de cette coentreprise a déclaré : « En 2014, le projet est de lancer un nouveau modèle chaque mois, avec des améliorations et un design innovants, afin de rester compétitif, d'attirer les clients et de conserver sa part de marché. »

Fin 2013, Yamaha Vietnam a lancé cinq modèles pour le marché 2014 : Nouvo SX, Nouvo GP, Exciter GP, Nozza version européenne et Jupiter Fi, avec des améliorations de design et de technologie. En novembre 2013, Piaggio a également lancé les toutes nouvelles Vespa Primavera et GTS Super Duo, remplaçant la Vespa LX. Suzuki Vietnam a continué de renouveler la gamme Hayate avec les Hayate SS et Hayate SS FI, Viva 115, Axelo 125 et a notamment lancé le nouveau modèle Raider 150 cm³ à embrayage manuel.

Cependant, le lancement constant de nouveaux modèles n'aide pas les constructeurs de motos à augmenter leurs ventes. De plus, la difficulté de conserver et de gagner des parts de marché auprès des « grands » devient de plus en plus aiguë.

Bien qu'il soit admis que le ratio de scooters et de motos manuelles est presque égal (52% de scooters et 48% de motos manuelles) et que les scooters ont actuellement de meilleurs résultats commerciaux, avec la tendance actuelle de limiter les motos dans les grandes villes, selon le représentant de la direction de HVN, l'expansion des marchés ruraux et montagneux avec des gammes de produits adaptées (motos manuelles) est considérée comme la « porte » de sortie de la situation difficile actuelle pour les entreprises.

La révélation du dirigeant de Yamaha Vietnam a également indiqué que l'objectif de développement de cette joint-venture n'est actuellement pas Hanoi ou Ho Chi Minh-Ville mais la région centrale avec un accent sur Da Nang, Vinh - Nghe An.

Cependant, selon M. Masayuki Igarashi, cette tendance n'est pas encourageante. En effet, au lieu de produire des modèles modernes, avancés, high-tech et respectueux de l'environnement, le retour des entreprises à la production de véhicules à transmission manuelle bon marché et rudimentaires est considéré comme une régression pour l'industrie motocycliste vietnamienne.

Sortie par exportation

Le lancement récent du modèle PCX par HVN sur le marché vietnamien a surpris plus d'un. Cette surprise s'explique d'une part par le fait que ce modèle n'a pas rencontré le succès escompté sur le marché vietnamien et, d'autre part, par la faiblesse de la consommation sur le marché de la moto, notamment des scooters haut de gamme. Ce n'est qu'après les révélations de M. Masayuki Igarashi, directeur général de HVN, que beaucoup ont compris qu'il s'agissait du modèle mondial de Honda et que le Vietnam était considéré comme le centre de production du PCX destiné à l'exportation dans le monde entier.

Cette décision montre que le plus grand fabricant de motos du Vietnam exporte activement ses produits dans un contexte de baisse de la consommation intérieure.

On peut dire que ce n'est qu'aujourd'hui, face à la tendance du marché à la baisse, que les constructeurs de motos ont pris en compte le problème des exportations. Promouvoir l'exportation de leurs produits est un objectif que les entreprises ont calculé depuis de nombreuses années. Cependant, seuls deux géants du secteur, HVN et Piaggio Vietnam, y parviennent actuellement.

M. Ho Manh Tuan, directeur général adjoint de HVN, a déclaré qu'en 2013, HVN avait exporté environ 40 000 produits complets et plus de 800 000 ensembles de composants. Ce chiffre devrait augmenter en 2014, avec un plan de production de plus de 100 000 ensembles de composants et plus de 50 produits complets par an, principalement axé sur les modèles de scooters tels que SH et SH Mode. Le nouveau modèle PCX devrait à lui seul exporter 30 000 véhicules par an.

Pour Piaggio, l'exportation de produits a été envisagée par cette joint-venture dès la construction de l'usine, avec pour objectif de faire du Vietnam un centre d'exportation mondial. Cependant, le volume des exportations de cette joint-venture reste encore faible : quelques dizaines de milliers de véhicules.

En réalité, exporter n'est pas chose aisée, car les grands constructeurs de motos se fixent toujours pour objectif de produire partout où se trouve un grand marché. De grands marchés comme l'Inde, la Chine, l'Indonésie… sont tous devenus d'importants centres de production de motos et visent également l'exportation.

Selon .haiquan.online