Железная дорога «Север-Юг» со скоростью самолета: где взять почти 60 миллиардов долларов США?

Согласно отчету о среднесрочном предварительном технико-экономическом обосновании проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг, недавно представленному совместным консалтинговым предприятием Tedi-Tricc-Tedishouth, весь маршрут высокоскоростной железной дороги проходит через 20 провинций и городов с 23 станциями.

В случае одобрения Национальной ассамблеей два участка высокоскоростной железной дороги Ханой — Винь и Хошимин — Нячанг будут реализованы с 2026 года и введены в эксплуатацию в 2032 году. Строительство остальных участков продолжится с 2035 года, а весь маршрут будет введен в эксплуатацию в период с 2040 по 2045 год.

При первом строительстве двух участков скорость составит 200 км/ч, после открытия всей трассы скорость составит 350 км/ч.

Время в пути поездов (включая время остановок на станциях) по участку Ханой — Винь на первом этапе составляет 1 час 48 минут, после открытия всего маршрута — 1 час 20 минут. Для участка Хошимин — Нячанг первоначальное время в пути составляет 2 часа 25 минут, на следующем этапе — 1 час 35 минут. Время в пути по всему маршруту Север — Юг составляет 5 часов 17 минут (поезд останавливается на нескольких станциях) и 6 часов 50 минут (поезд останавливается на многих станциях).

Не полагайтесь слишком сильно на частный капитал

Консалтинговое подразделение первоначально оценило общий объем инвестиций в проект примерно в 58,7 млрд долларов США и склонилось к возможности выбора японского дизайна.

Консалтинговое подразделение предложило реализовать план капиталовложений в форме государственно-частного партнерства (ГЧП). В рамках этого плана государственный бюджет будет финансировать расчистку территории, строительство железнодорожных путей, установку сигнальных систем и т.д.; частный капитал будет привлекаться для таких объектов, как станции, депо (ремонтно-эксплуатационные зоны), поезда и т.д., при этом потенциальные земельные фонды будут использоваться для привлечения капитала.

Что касается плана мобилизации капитала для этапа I, консультант предложил три варианта. Соответственно, использование бюджетной экономии на инвестиции, эквивалентной 0,7% ВВП/год (с 2020 по 2030 год), составляет 24,7 млрд долларов США; Вариант 2: бюджетная экономия, эквивалентная 0,3% ВВП/год (с 2020 по 2030 год), составляет 10,7 млрд долларов США, а заимствование ОПР в размере 14 млрд долларов США (с 2025 по 2030 год).

Вариант 3: Использование бюджетной экономии в размере 0,3% ВВП/год (с 2020 по 2030 г.), что эквивалентно 10,7 млрд. долл. США, заимствование 13 млрд. долл. США из ОПР (с 2025 по 2030 г.) и привлечение частного капитала в размере 1 млрд. долл. США (покупка и эксплуатация судов).

Что касается человеческих ресурсов, задействованных в проекте, то в течение первых трех лет эксплуатации (предполагается, что пилотным проектом станет участок Хошимин — аэропорт Лонг Тхань) необходимо обучить около 600 человек.

Что касается вопроса подготовки капитала и кадров, заместитель министра транспорта Нгуен Нгок Донг заявил, что этот вопрос все еще изучается.

Что касается инвестиционного капитала, то призыв к частным инвестициям в проект высокоскоростной железной дороги будет рассмотрен и оценен очень конкретно до его представления в Национальную ассамблею, поскольку существует множество статей, в которые государство должно инвестировать, и оно не может полагаться на частный сектор.

По словам заместителя министра, Тайвань построил 30-километровую высокоскоростную железную дорогу по модели BOT и ввел ее в эксплуатацию в 2007 году. Этот проект функционирует очень хорошо с момента запуска в эксплуатацию, но тот факт, что правительство внесло только 20% первоначального капитала, создал трудности для инвесторов BOT.

Фактический доход оказался неподъемным для частных инвесторов, поэтому в 2010 году правительству Тайваня пришлось «вмешаться», увеличив государственный капитал до 64%...

В рамках проекта высокоскоростной железной дороги частный сектор может с самого начала участвовать в инвестировании в локомотивы и некоторые центральные станции посредством участия в торгах...

Пока не осуществимо

Доктор Нгуен Нгок Лонг, вице-президент Вьетнамской ассоциации мостовой и дорожной науки и технологий, заявил, что результаты исследований консалтинговых организаций на данный момент оценивают финансовую эффективность проекта как нецелесообразную.

«Если полностью рассчитать компенсацию потерь при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте, то инвестиционные и компенсационные расходы будут очень большими, что создаст дополнительную нагрузку на государственный бюджет. Поэтому необходимо включить расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию в финансовый план проекта», — отметил г-н Лонг.

Высокоскоростные железные дороги прокладывают туннели через горы, реки, ручьи, жилые районы и т. д., строя мосты. Консалтинговое подразделение определило, что около 70% протяжённости проекта (около 1100 км) приходится на мосты, виадуки и туннели, но это число может увеличиться как с точки зрения объёма строительства, так и инвестиционного капитала, поэтому необходимо очень точно рассчитать инвестиционный капитал.

Г-н Ву Хоай Нам, заведующий кафедрой городского железнодорожного транспорта (Строительный университет), обеспокоен тем, что проект требует больших капиталовложений, поэтому необходимо проанализировать риски, хотя консультант об этом не упомянул.

По его словам, если не проанализировать внимательно возможности возврата капитала, очистку территории и обменные курсы, риски будут очень высокими. Кроме того, развитие высокоскоростных железных дорог повлияет на долю рынка авиаперевозок, что окажет общее давление на экономику.