投资350公里/小时高铁对越南经济造成负担

前交通运输部副部长罗玉奎教授就此内容进行了讨论。

前交通部副部长罗玉奎教授。图片来源：巴多

- 您对以上两个选项有何看法？

- 交通运输部的规划于2010年6月由政府提交国会（未获批准）。当时，该项目总投资额近560亿美元，经新研究后，已增至587亿美元。该规划最高设计时速为350公里/小时，运营时速为320公里/小时，仅用于客运，不得运行货运列车。

计划投资部的规划是客货两用高速铁路，这是2015年总理相关决定中体现的规划，高铁运行速度区间为160-200公里/小时，设计速度大于200公里/小时。

在上述两种方案中，200公里/小时的铁路无疑更便宜，因为随着列车速度的提高，总投资也会更高。例如，时速超过300公里/小时，根据TEDI（顾问）的计算，上层建筑（从混凝土基础到轨道）的投资额为57亿美元，信号信息系统的投资额约为20亿美元。此外，购买车辆的成本非常高昂，一列新干线列车的成本相当于一架A320飞机。

- 经过多年对高铁的研究，您支持哪种方案？

- 我支持计划投资部的计划。各部门应落实总理此前作出的决定，投资建设时速160至200公里的客货运高速铁路。

- 除了投资总额较低之外，还有什么其他原因让您支持计划投资部的计划？

- 如果高铁仅用于客运，将会产生大量过剩运力。根据越南经济技术研究院（TEDI）的研究，350公里/小时的高铁一昼夜可创造36.4万人的运输能力。同时，预计到2050年，河内—荣市的客运量将达到14.5万人，荣市—芽庄的客运量将达到13.3万人，胡志明市—芽庄的客运量将达到15.5万人。因此，这些客运量仅能满足350公里/小时高铁40%的运输能力，其余60%的运力被浪费，而货运需求却得不到满足。这是不合理的，也不应该发生的。

多年来，米轨铁路如同“老牛”，拉不动多少货物，每天仅有8对货运列车，一年货物总发送量不超过250万吨，与公路运输相比，简直是小巫见大巫。

目前，公路运输占据了大部分市场份额，因此根据世界银行的统计，越南的物流成本占GDP的21%，是泰国的两倍，导致商品成本高昂，经济失去竞争力。

泰国计划建设高铁网络，将曼谷打造为区域物流中心，届时马来西亚和泰国的货物将可直接从其国家运往中国西南部，而越南的货物将面临运输困难，由于轨距不同，无法深入中国。

也有观点认为，现有的1米铁路线需要改造以运输货物，但这需要巨额投资。为了达到与公路竞争的运输能力，现有铁路线必须进行高架化或修建立交桥，以跨越4000多个平交道口。同时，交通运输部门必须修建立交桥，以确保铁路在雨季能够持续运营；必须清理土地，开通双轨线路，并将轨距增加到1435毫米，以便与中国铁路连接。

如果修建一条时速350公里的高铁，成本将非常高昂，给经济带来沉重负担。目前，国家每年在交通领域的投资超过10亿美元。如果按照该项目总投资580亿美元计算，预计30年内完成，那么越南每年需要近20亿美元投资于高铁项目。越南是否应该推迟其他交通项目，将资源拱手让给高铁？

另一方面，从城市铁路建设的技术水平低于我们过去遇到困难的高速铁路来看，可以肯定，在高速铁路方面，越南尚无能力接近，将完全依赖外国；不可避免地，越南企业将被挤出局。