投资350公里/小时高铁对越南经济是负担
拉玉奎教授表示,越南没有足够的资金来建设时速 350 公里的列车新基础设施和翻新现有铁路。
在递交给总理的有关南北高铁项目的文件中,计划投资部表示,该项目总投资仅为260亿美元,适用于时速200公里的铁路;而此前,交通运输部提出的计划是时速350公里的列车,总投资额为587亿美元。
前交通部副部长罗玉奎教授就此内容进行了讨论。
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前交通部副部长罗玉奎教授。图片来源:巴多 |
- 您对以上两个选项有何看法?
- 交通运输部于2010年6月将该计划提交给国会(未获批准)。当时,该项目总投资额近560亿美元,经新研究后,已增至587亿美元。该方案最高设计时速为350公里/小时,运营时速为320公里/小时,仅用于客运,不得运行货运列车。
计划投资部的规划是客货两用高速铁路,该规划体现在2015年总理的相关决定中,高速列车的运行速度范围为160-200公里/小时,设计速度大于200公里/小时。
在上述两种方案中,200公里/小时的铁路无疑更便宜,因为随着列车速度的提高,总投资也会更高。例如,如果时速超过300公里/小时,根据TEDI(顾问)的数据,上层建筑(从混凝土基础到轨道)预计耗资57亿美元,信号信息系统约为20亿美元。此外,车辆采购成本非常高昂,一列新干线列车的成本相当于一架A320飞机。
- 经过多年研究高铁,您支持哪种方案?
- 我支持计划投资部的计划。各部门应落实总理此前作出的决定,投资建设时速160至200公里的高速铁路,用于客货运输。
- 除了总投资额较低之外,还有什么其他原因让您支持计划投资部的计划?
- 如果高铁仅用于客运,将会产生大量过剩运力。根据TEDI的研究,350公里/小时的铁路一天一夜可创造36.4万人的运输能力。同时,预计到2050年,河内至荣市的客运量将达到14.5万人,荣市至芽庄的客运量将达到13.3万人,胡志明市至芽庄的客运量将达到15.5万人。因此,这些客运量只能满足350公里/小时铁路运输能力的40%,剩余的60%的运力被浪费,而货运需求却得不到满足。这是荒谬的,不应该发生的。
多年来,米轨铁路如同“老牛”,拉不动多少货物,每天仅有8对货运列车,年货运总量不超过250万吨,与公路运输相比,简直是小巫见大巫。
目前,公路运输占据了大部分市场份额,因此根据世界银行统计,越南的物流成本占GDP的21%,是泰国的两倍,导致商品成本高昂,经济失去竞争力。
泰国计划建设高铁网络,将曼谷打造为区域物流枢纽,届时马来西亚和泰国的货物将可直接从其国家运往中国西南部,而越南货物则将因铁路轨距不同而难以运输,无法深入中国。
也有观点认为,现有的1米铁路线需要翻新以运输货物,但这将需要巨额投资。为了打造与公路竞争的运输能力,现有铁路线必须进行高架化或修建立交桥,以跨越4000多个平交道口。同时,交通运输部门必须修建立交桥,以确保铁路在雨季能够持续运营;必须清理土地,开辟双轨线路,并将轨距增加到1435毫米,以便与中国铁路连接。
如果修建一条时速350公里的高铁,成本将非常高昂,给经济带来沉重的负担。目前,国家每年在交通领域的投资超过10亿美元。如果该项目总投资额为580亿美元,预计30年内建成,那么越南每年需要近20亿美元投资于高铁项目。越南是否应该推迟其他交通项目,将资源拱手让给高铁?
另一方面,从城铁建设的技术水平低于高铁(我们过去曾遇到过困难)来看,可以肯定,在高铁方面,越南尚无能力接近,将完全依赖外国;不可避免地,越南企业将被挤出局。