Nouvelle proposition fiscale sur les voitures au Vietnam : quelles entreprises en bénéficient ?

Exonérer de la taxe spéciale de consommation la valeur créée au niveau national est un moyen de favoriser les voitures assemblées, forçant les entreprises à prendre en compte le problème de l’assemblage et de l’importation.

La proposition d'exonérer la valeur ajoutée des voitures fabriquées localement de la taxe spéciale de consommation a suscité un vif intérêt parmi les constructeurs automobiles vietnamiens. Si cette proposition entre en vigueur, de nombreuses stratégies mises en place il y a quatre ou cinq ans devront être rapidement modifiées.

L'exonération de la taxe spéciale à la consommation rendra les voitures assemblées localement moins chères de plusieurs centaines de millions de dollars que les voitures importées, même si la taxe à l'importation en provenance de l'ASEAN sera de 0 % en 2018. Le résultat évident est que l'avantage revient à l'entreprise qui possède un grand nombre de voitures assemblées. Un expert du secteur a fait remarquer qu'avec ce type de taxe, les coentreprises qui envisagent de passer de l'assemblage à l'importation devront recalculer leurs coûts.

Quelle entreprise en profite ?

Les deux géants actuels de l'assemblage national, Truong Hai et Hyundai Thanh Cong, bénéficieront du plus grand avantage lors de leur entrée dans la course en 2018 grâce à la nouvelle taxe. Truong Hai et Thanh Cong agrandissent leurs usines, convertissant la plupart des modèles de voitures importées en véhicules d'assemblage, afin de les exporter vers les pays de la région.

Truong Hai et Thanh Cong en bénéficieront.

Ces changements ne signifient pas que la porte est fermée aux coentreprises. En réalité, si la production se poursuit, les opportunités sont partagées équitablement entre tous. Toyota produit toujours les Vio, Innova, Altis et Camry au Vietnam, Honda produit les City et CR-V, Ford les EcoSport, Focus, Fiesta ou Nissan le X-Trail. Si la proportion de composants utilisés localement peut être augmentée, chaque entreprise se créera un avantage concurrentiel comparable à celui de ses concurrents Truong Hai ou Thanh Cong.

Prenons l'exemple du segment des SUV de taille D. Le marché comprend le Fortuner importé d'Indonésie, le Mu-X et le Pajero Sport, ainsi que l'Everest importé de Thaïlande, qui concurrencent le Santa Fe assemblé dans le pays. Depuis 2018, les voitures importées bénéficient d'une taxe à l'importation de 30 % à 0 %, avec des réductions de prix de 23 %. En revanche, les voitures assemblées sont exonérées de la taxe spéciale à la consommation sur la valeur intérieure. Plus ce ratio est élevé, plus la réduction de prix est importante. La possibilité de réduction de prix pour les voitures assemblées est plus large que pour les voitures importées qui ne dépendent que de la taxe à l'importation.

Le problème commercial ne se résume pas à l'importation ou à l'assemblage. Les experts de Ford ont déclaré que l'évolution constante de la stratégie empêcherait de nombreuses entreprises de réagir. Les conseils d'administration des constructeurs automobiles ne se sont jamais réunis autant qu'en 2016-2017 ; les changements de politique ne sont plus planifiés sur le long terme comme auparavant, mais sur une base annuelle, voire semestrielle.

« Pour attirer les fournisseurs de composants au Vietnam, commencer à fabriquer et à fournir des pièces de rechange pour les constructeurs automobiles et vendre les produits finis sur le marché avec des taxes préférentielles du gouvernement, il faudra au moins 2 ans », a-t-il partagé.

À cet égard, Truong Hai et Hyundai Thanh Cong sont plus proactives en raison de leur grande taille d'usine, de leur système d'approvisionnement pratique et de leur orientation de développement qui coïncide avec les propositions que les agences de gestion mettent en œuvre.

Dernière chance pour l'industrie automobile vietnamienne

Les représentants des deux géants ont déclaré avec confiance qu'ils changeraient le visage de l'industrie automobile vietnamienne s'ils étaient soutenus par le gouvernement, et que tout changement devait être effectué avant 2018, « si ce n'est pas maintenant, alors jamais ».

Les voitures importées peuvent rencontrer des difficultés.

Lors de la cérémonie d'inauguration de la nouvelle usine Mazda de Truong Hai en mars, le Premier ministre Nguyen Xuan Phuc a déclaré qu'il proposerait à l'Assemblée nationale des mesures pour soutenir la production nationale et promouvoir l'industrie vers l'assemblage, car selon le chef du gouvernement, un pays avec une population de près de 100 millions d'habitants sans industrie de fabrication automobile est une erreur économique et politique.

Ces affirmations sont des indicateurs clairs de l'avenir prédit par Truong Hai et Thanh Cong. Depuis de nombreuses années, le développement du Vietnam est axé sur l'assemblage automobile local, mais toutes ces visions stratégiques n'ont pas été concrétisées pour de multiples raisons, dont la plus conflictuelle est la limitation du nombre de véhicules vendus sur le marché et l'incapacité à développer l'industrie connexe, rendant l'assemblage impossible.

Si le marché se maintient comme ces dernières années, d'ici 2018, le Vietnam deviendra un marché de consommation de voitures importées, car les entreprises délaisseront l'assemblage pour importer des véhicules de Thaïlande et d'Indonésie. Avec un taux de taxe nul, les voitures importées seront bien moins chères que les voitures nationales. À ce moment-là, les voitures assemblées ne seront plus compétitives, le marché se tournera progressivement vers les importations, ce qui risquera de faire disparaître l'industrie.

L'Australie en est un exemple typique. D'ici fin 2017, le pays n'aura plus d'industrie automobile. La plupart des constructeurs automobiles, comme Toyota, Ford et Mitsubishi, ont délocalisé leurs usines en Thaïlande, grâce aux importantes mesures incitatives mises en place par le gouvernement thaïlandais, qui vise à faire de ce pays le « Détroit de l'Asie ». Environ 45 000 travailleurs directs et plus de 200 000 autres dans les secteurs connexes ont perdu leur emploi, ce qui a entraîné une perte d'environ 15 milliards de dollars par an pour l'économie de ce pays-kangourou. D'un point de vue macroéconomique, c'est un échec.

Pour les pays asiatiques dépourvus de base technologique dans le secteur automobile, la seule façon de construire une industrie automobile est de créer des conditions favorables au développement et à l’assemblage des véhicules par les fabricants.

« Sans changement radical, le Vietnam ne sera pas différent de l'Australie », a-t-il souligné. À ce moment-là, ce sont les clients qui seront les perdants, confrontés à des obstacles fiscaux et tarifaires. Les voitures de luxe deviendront encore plus luxueuses.

Une bataille de hasard

« Jouer avec les politiques est toujours un jeu de hasard », a affirmé un grand patron du secteur, démontrant que tous les calculs peuvent parfois s'avérer vains si les politiques changent. Il y a quelques années, les entreprises se préparaient à réduire leur production et à se tourner vers les importations à l'approche de 2018. À l'époque, Truong Hai affirmait qu'elles poursuivraient sur la voie de l'assemblage, allant à contre-courant d'une tendance que beaucoup jugeaient irréalisable.

Pour de nombreux modèles, l’importation est la seule option.

Mais aujourd'hui, la situation semble avoir basculé. Truong Hai et Thanh Cong ont raison si les changements fiscaux à venir se concrétisent. Quant aux coentreprises, elles doivent abandonner tous leurs projets et discuter de la manière de les gérer. La difficulté pour ce groupe est de suivre le mouvement, car passer de l'importation à l'assemblage n'est pas chose aisée.

Par exemple, le Ford Ranger importé de Thaïlande est très bon marché. Si la taxe spéciale à la consommation et les frais d'immatriculation sont calculés comme pour une petite voiture, le prix pourrait doubler ; Ford aura alors du mal à produire le Ranger au Vietnam à bas prix. Le coût du transport des composants depuis de nombreux endroits vers le Vietnam suffit à lui seul à rendre le prix du véhicule bien plus élevé que s'il était produit en Thaïlande, comme c'est le cas actuellement.

Toutefois, les experts affirment qu'il est encore impossible de déterminer avec précision si la nouvelle méthode fiscale sera entièrement conforme à la proposition, car certains points sont en contradiction avec les engagements du Vietnam dans l'accord ATIGA. Aux termes de l'accord de libre-échange, les pays doivent s'engager à respecter le principe de non-discrimination à l'égard des marchandises en provenance d'autres pays ; la taxe spéciale à la consommation basée sur le taux de teneur en valeur nationale pourrait donc être incompatible.

Les coentreprises attendent toujours une politique fiscale moins défavorable pour les voitures importées ou le temps d'élaborer leurs plans d'affaires. Une chose est sûre : quelle que soit l'application de la nouvelle taxe, les voitures assemblées et les assembleurs resteront la priorité dans les années à venir.

Selon VNE