Năng lực cạnh tranh cảng biển: Vì sao Nghệ An đi trước về sau?

Nguyễn Hải• 14/02/2022 07:07

(Baonghean) - Do hạ tầng yếu kém và nhất là dịch vụ logistics còn hạn chế nên chưa phát huy hiệu quả cạnh tranh cảng biển. Để giải bài toán đó, tỉnh đã ban hành đề án nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025.

Từ lợi thế đến hạn chế

Tàu cuốc nạo vét cửa lạch cảng Cửa Lò để giữ độ sâu trên dưới 9 m tạo điều kiện cho tàu có tải trọng lớn ra vào thuận lợi. Ảnh: Nguyễn Hải

Theo báo cáo của Vụ vận tải, Bộ Giao thông vận tải, bất chấp khó khăn do đại dịch Covid- 19 gây ra, vài năm lại đây, vận tải biển và dịch vụ logistics cảng biển vẫn phát triển và phát huy hiệu quả; thể hiện qua số lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển không ngừng gia tăng. Cụ thể, số lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển vẫn tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái; luân chuyển hàng hóa tăng 2%; khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng 4%; lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua tăng 9%; lượt tàu mang quốc tịch Việt Nam thông qua tăng 2%...

Về chỉ số logistics (LPI) do Ngân hàng Thế giới (WB) công bố, Việt Nam được xếp hạng thứ 39/160 nước tham gia điều tra. Trong khu vực ASEAN, Việt Nam xếp thứ 3 sau Singapore (xếp hạng 7) và Thái Lan (xếp hạng 32), đạt chỉ tiêu mà Thủ tướng Chính phủ đề ra tại Quyết định số 200/QĐ-TTg.

(Theo báo cáo của Sở Công thương Nghệ An)

Lần đầu tiên co tàu trên 2 vạn tấn vào cập cảng Cửa Lò bốc dỡ hàng. Nếu lượng tàu hàng vào nhiều sẽ phát huy hiệu quả kinh tế của cảng cũng như trực tiếp phục vụ cho kinh tế tỉnh. Ảnh: Nguyễn Hải

Tàu trên 2 vạn tấn vào cập cảng Cửa Lò bốc dỡ hàng. Ảnh: Nguyễn Hải

Thời gian qua, giá cước vận tải tăng do phải chịu nhiều chi phí liên quan đến thủ tục kiểm tra, phòng dịch Covid-19. Bên cạnh đó, do Việt Nam còn thiếu những doanh nghiệp đủ lớn để có thể điều phối nguồn container đi và về dẫn đến tình trạng thiếu container rỗng. Điều phi lý đối với doanh nghiệp dùng dịch vụ vận tải biển Việt Nam là phải chịu phí container cả chiều đi và về (dù không có hàng) mà không ai đứng ra kết nối, chịu trách nhiệm.

Tại Nghệ An, cảng Cửa Lò nói riêng và các cảng trực thuộc cảng Nghệ Tĩnh nói chung là đơn vị tham gia khá sớm vào dịch vụ vận tải biển, ít nhiều tạo được lợi thế so với các cảng bạn trong khu vực. Tuy nhiên, từ khi chuyển sang cơ chế mới, do không có lợi thế là cảng nước sâu tự nhiên và nguồn lực đầu tư nâng cấp hạ tầng hạn chế nên sức cạnh tranh bị suy giảm đáng kể. Báo cáo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải hồi tháng 9/2021 cho biết: Trong 5 năm lại đây, sản lượng hàng hóa bốc dỡ qua cảng khu vực miền Trung ngày càng lớn nhưng phần tăng nhanh chủ yếu thuộc về cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) và cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa).

Tàu đánh cá của bà con ngư dân vào neo đậu tại cảng hàng hóa Cửa Lò là điểm trừ về dịch vụ của cảng vì nguy cơ mất an toàn lao động khá cao. Ảnh: Nguyễn Hải

Đại diện một doanh nghiệp vận tải thủy tại cảng Cửa Lò cho rằng: Thực trạng “cái khó bó cái khôn” khiến vận tải biển Nghệ An đang luẩn quẩn, đi trước về sau. Do thiếu nguồn lực đầu tư hạ tầng nên năng lực bốc dỡ không được nâng lên, luồng lạch bị bồi lắng khiến tàu có tải trọng lớn khó ra/vào, quay trở; do không được ưu đãi về kho bãi nên số tàu và hàng hóa xuất/nhập qua tăng ít, đồng nghĩa với doanh thu, lợi nhuận không nhiều nên thiếu nguồn lực để tái đầu tư hạ tầng, trang thiết bị tại cảng. Đã vậy, 2 năm lại đây, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 nên giá cước vận tải biển cũng bị đội lên 5-7% khiến doanh nghiệp đã khó khăn càng khó khăn hơn.

Cảng biển Nghệ An trong quy hoạch kết nối tổng thể với các nước, đủ điều kiện xây dựng Trung tâm dịch vụ Logostics cho cả vùng Bắc Trung bộ. Ảnh: Nguyễn Hải

Bên cạnh hạn chế trên, một số doanh nghiệp có hàng vận tải qua cảng Cửa Lò còn phản ánh nguyên nhân chưa muốn đưa hàng về qua cảng này là do dịch vụ logistics và chất lượng phục vụ chưa chuyên nghiệp. Hiện tại, cảng chưa phải trung tâm đầu mối làm dịch vụ logistics để kết nối giữa các doanh nghiệp, nhất là vận tải quốc tế với cảng về thời gian, giấy tờ thủ tục ra vào được thuận lợi.

Quyết tâm đầu tư, tạo chuyển biến

Trước những bất cập, hạn chế trên, ngày 27/8/2021, trên cơ sở Quyết định số 200-QĐ/TTg ngày 14/2/2017 về phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025 và Quyết định số 221/QĐ.TTg sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200, UBND tỉnh đã ban hành Kế hoạch 496/KH nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn Nghệ An đến năm 2025.

Theo đó, Nghệ An phấn đấu đến năm 2025 nâng tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP ở mức khá khu vực Bắc Trung bộ và tăng tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics, giảm chi phí sử dụng các dịch vụ logistics; thu hút và xã hội hóa việc đầu tư kết cấu hạ tầng logistics, huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước để phát triển, hoàn thiện hạ tầng cảng biển, cảng hàng không, kho bãi và đường bộ.

Cảng Vissai (Nghi Thiết- Nghi Lộc) đưa vào khai thác tháng 10/2017. Ảnh: Mạnh Hùng

Với Kế hoạch 496/KH, Nghệ An đã tính toán, hoạch định dài hơi nhằm hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics và vận tải biển của tỉnh. Khi chưa có Nghị quyết số 36 của Quốc hội về thí điểm cơ chế đặc thù cho Nghệ An và một số tỉnh, Nghệ An đã xác định hạ tầng cảng biển và dịch vụ logistics là điểm nghẽn hạn chế, cản trở năng lực phát triển công nghiệp và dịch vụ của tỉnh, thì nay càng phải quyết tâm hơn. Vấn đề là tỉnh cần tính toán lộ trình để huy động, tập trung nguồn lực xây dựng các hạng mục hạ tầng thiết yếu để đưa vào sử dụng càng sớm càng tốt.

Ông Hoàng Minh Tuấn - Trưởng Phòng quản lý xuất nhập khẩu, Sở Công thương Nghệ An

Theo chúng tôi được biết, để hoàn thiện hạ tầng cảng biển, kết nối với đường sắt và đường bộ, đường hàng không, bên cạnh đó là Trung tâm dịch vụ logistics vùng Bắc Trung bộ tại Nghệ An thì tỉnh cần nguồn lực đầu tư lớn, trong đó hạng mục chính là xây dựng cảng nước sâu Cửa Lò để tàu trên 30 ngàn tấn cập bến được; Trung tâm logistics tại Khu Kinh tế Đông Nam 20 ha; đầu tư xây dựng ga đường sắt Nghi Long; mở rộng cảng hàng không quốc tế Vinh. Cùng với hoàn thiện đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông qua Nghệ An, phải hoàn thành đường Quốc lộ ven biển Nghi Sơn - Cửa Lò...

Tại khu vực Đông Hồi, ngoài đường nối từ Quốc lộ 48D (đường 36) xuống phía biển thì hạ tầng cảng Đông Hồi gần như chưa có gì khiến thu hút đầu tư và phát triển dịch vụ Logistics tại Cụm KCN ở phía Bắc khó khăn. Ảnh: Nguyễn Hải

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp làm kho bãi logistics hiện tại của tỉnh cũng phải tự trau dồi, nâng cao năng lực phục vụ; đầu tư trang thiết bị, máy móc để ứng dụng công nghệ thông minh vào sản xuất, cung cấp dịch vụ logistics khép kín. Trong lúc chờ các doanh nghiệp làm dịch vụ logistics quy mô lớn, có năng lực kinh doanh vào đầu tư sản xuất, hơn ai hết, các doanh nghiệp trong khu vực đang làm dịch vụ logistics của tỉnh là đầu mối hiểu rõ quy trình thủ tục bốc dỡ hàng hóa qua cảng nên cần mạnh dạn đứng ra kết nối làm dịch vụ./.