Seaport competitiveness: Why is Nghe An ahead and behind?

Nguyen Hai• DNUM_BEZACZCACC 07:07

(Baonghean) - Due to poor infrastructure and especially limited logistics services, the competitiveness of seaports has not been effectively promoted. To solve this problem, the province has issued a project to improve competitiveness and develop logistics services by 2025.

From advantages to limitations

Tàu cuốc nạo vét cửa lạch Cảng cửa Lò để giữ độ sâu trên dưới 9 m tạo điều kiện cho tàu có tải trọng lớn ra vào thuận lợi. Ảnh: Nguyễn Hải

Dredging vessels dredge the mouth of Cua Lo port to maintain the depth of about 9 m, creating favorable conditions for large-tonnage ships to enter and exit. Photo: Nguyen Hai

According to the report of the Department of Transport, Ministry of Transport, despite the difficulties caused byCovid-19 pandemiccaused, in recent years, maritime transport and seaport logistics services have still developed and promoted efficiency; shown through the quantity of goods transported by sea constantly increasing. Specifically, the quantity of goods transported by sea still increased by 5% compared to the same period last year; cargo turnover increased by 2%; the volume of goods passing through seaports increased by 4%; the number of ships flying foreign flags passing through increased by 9%; the number of ships carrying Vietnamese nationality passing through increased by 2%...

Về chỉ số logistics (LPI) do Ngân hàng Thế giới (WB) công bố, Việt Nam được xếp hạng thứ 39/160 nước tham gia điều tra. Trong khu vực ASEAN, Việt Nam xếp thứ 3 sau Singapore (xếp hạng 7) và Thái Lan (xếp hạng 32), đạt chỉ tiêu mà Thủ tướng Chính phủ đề ra tại Quyết định số 200/QĐ-TTg.

(Theo báo cáo của Sở Công thương Nghệ An)

Lần đầu tiên co tàu trên 2 vạn tấn vào cập cảng Cửa Lò bốc dỡ hàng. Nếu lượng tàu hàng vào nhiều sẽ phát huy hiệu quả kinh tế của cảng cũng như trực tiếp phục vụ cho kinh tế tỉnh. Ảnh: Nguyễn Hải

Tàu trên 2 vạn tấn vào cập cảng Cửa Lò bốc dỡ hàng. Ảnh: Nguyễn Hải

Thời gian qua, giá cước vận tải tăng do phải chịu nhiều chi phí liên quan đến thủ tục kiểm tra, phòng dịch Covid-19. Bên cạnh đó, do Việt Nam còn thiếu những doanh nghiệp đủ lớn để có thể điều phối nguồn container đi và về dẫn đến tình trạng thiếu container rỗng. Điều phi lý đối với doanh nghiệp dùng dịch vụ vận tải biển Việt Nam là phải chịu phí container cả chiều đi và về (dù không có hàng) mà không ai đứng ra kết nối, chịu trách nhiệm.

Tại Nghệ An, cảng Cửa Lò nói riêng và các cảng trực thuộc cảng Nghệ Tĩnh nói chung là đơn vị tham gia khá sớm vào dịch vụ vận tải biển, ít nhiều tạo được lợi thế so với các cảng bạn trong khu vực. Tuy nhiên, từ khi chuyển sang cơ chế mới, do không có lợi thế là cảng nước sâu tự nhiên và nguồn lực đầu tư nâng cấp hạ tầng hạn chế nên sức cạnh tranh bị suy giảm đáng kể. Báo cáo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải hồi tháng 9/2021 cho biết: Trong 5 năm lại đây, sản lượng hàng hóa bốc dỡ qua cảng khu vực miền Trung ngày càng lớn nhưng phần tăng nhanh chủ yếu thuộc về cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) và cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa).

Tàu đánh cá của bà con ngư dân vào neo đậu tại cảng hàng hóa Cửa Lò là điểm trừ về dịch vụ của cảng vì nguy cơ mất an toàn lao động khá cao. Ảnh: Nguyễn Hải

Đại diện một doanh nghiệp vận tải thủy tại cảng Cửa Lò cho rằng: Thực trạng “cái khó bó cái khôn” khiến vận tải biển Nghệ An đang luẩn quẩn, đi trước về sau. Do thiếu nguồn lực đầu tư hạ tầng nên năng lực bốc dỡ không được nâng lên, luồng lạch bị bồi lắng khiến tàu có tải trọng lớn khó ra/vào, quay trở; do không được ưu đãi về kho bãi nên số tàu và hàng hóa xuất/nhập qua tăng ít, đồng nghĩa với doanh thu, lợi nhuận không nhiều nên thiếu nguồn lực để tái đầu tư hạ tầng, trang thiết bị tại cảng. Đã vậy, 2 năm lại đây, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 nên giá cước vận tải biển cũng bị đội lên 5-7% khiến doanh nghiệp đã khó khăn càng khó khăn hơn.

Cảng biển Nghệ An trong quy hoạch kết nối tổng thể với các nước, đủ điều kiện xây dựng Trung tâm dịch vụ Logostics cho cả vùng Bắc Trung bộ. Ảnh: Nguyễn Hải

In addition to the above limitations, some businesses transporting goods through Cua Lo port also reflected that the reason for not wanting to transport goods through this port is due to unprofessional logistics services and service quality. Currently, the port is not a logistics service hub to connect businesses, especially international transport, with the port in terms of time and convenient entry and exit procedures.

Determined to invest, create change

Faced with the above shortcomings and limitations, on August 27, 2021, based on Decision No. 200-QD/TTg dated February 14, 2017 approving the Action Plan to improve competitiveness and develop logistics services by 2025 and Decision No. 221/QD.TTg amending and supplementing Decision No. 200, the Provincial People's Committee issued Plan 496/KH to improve competitiveness and develop logistics services in Nghe An by 2025.

Accordingly, Nghe An strives to increase the contribution of the logistics service industry to GRDP to a fairly high level in the North Central region by 2025 and increase the outsourcing rate of logistics services, reduce the cost of using logistics services; attract and socialize investment in logistics infrastructure, mobilize all resources to the maximum, and prioritize domestic resources to develop and complete infrastructure of seaports, airports, warehouses and roads.

Vissai Port (Nghi Thiet - Nghi Loc) put into operation in October 2017. Photo: Manh Hung

With Plan 496/KH, Nghe An has calculated and planned long-term to support the development of logistics services and maritime transport in the province. Before Resolution No. 36 of the National Assembly on piloting a specific mechanism for Nghe An and some other provinces, Nghe An identified seaport infrastructure and logistics services as bottlenecks, hindering the province's capacity to develop industry and services, so now it must be even more determined. The problem is that the province needs to calculate a roadmap to mobilize and concentrate resources to build essential infrastructure items to put into use as soon as possible.

Mr. Hoang Minh Tuan - Head of Import-Export Management Department, Nghe An Department of Industry and Trade

As we know, to complete the seaport infrastructure, connect with railways, roads, and airways, besides that,Logistics service centerIn the North Central region of Nghe An, the province needs large investment resources, in which the main items are the construction of Cua Lo deep-water port for ships over 30,000 tons to dock; a 20-hectare logistics center in the Southeast Economic Zone; investment in the construction of Nghi Long railway station; expansion of Vinh international airport. Along with completing the North-South expressway in the East through Nghe An, the Nghi Son - Cua Lo coastal national highway must be completed...

Tại khu vực Đông Hồi, ngoài đường nối từ Quốc lộ 48D (đường 36) xuống phía biển thì hạ tầng cảng Đông Hồi gần như chưa có gì khiến thu hút đầu tư và phát triển dịch vụ Logistics tại Cụm KCN ở phía Bắc khó khăn. Ảnh: Nguyễn Hải

In Dong Hoi area, apart from the road connecting from National Highway 48D (Route 36) to the sea, Dong Hoi port infrastructure has almost no infrastructure, making it difficult to attract investment and develop logistics services in the Industrial Park Cluster in the North. Photo: Nguyen Hai

In addition, the province's current logistics warehouse enterprises must also improve their service capacity; invest in equipment and machinery to apply smart technology to production and provide closed logistics services. While waiting for large-scale logistics service enterprises with business capacity to invest in production, more than anyone else, enterprises in the area providing logistics services in the province are the focal point that clearly understands the procedures for loading and unloading goods through the port, so they need to boldly stand up and connect to provide services./.