Zones économiques spéciales : moteurs de développement et valeurs durables

Cette sensibilité naît du patriotisme. Même le Premier ministre Nguyen Xuan Phuc, lors de sa rencontre proactive avec la presse, a salué cet esprit et cette atmosphère extrêmement enthousiastes et a souligné : « Avec l'esprit d'une nation aussi patriotique, nous n'avons pas peur de perdre notre pays. »

Il existe cependant un problème de méthode cognitive. Il faut tout d'abord affirmer que les zones économiques spéciales ne sont pas un problème nouveau dans le monde, tant en termes de succès que d'échecs. Au Vietnam, l'intégration de ces zones dans les calculs de développement du pays a été inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale, la considérant comme une « tendance inévitable ».

La question que nous devons discuter est de savoir comment « concevoir la zone économique spéciale » pour assurer la création d'un « pôle de croissance » et d'une nouvelle « force motrice » pour le développement durable du pays à l'avenir, assurer l'indépendance et la souveraineté du pays à long terme, et garantir les intérêts nationaux de manière fondamentale et cohérente tout au long du processus de préservation du pays du Vietnam, comme l'a affirmé le Premier ministre Nguyen Xuan Phuc lui-même.

Un coin de la baie de Van Phong. Source : Internet

Parmi les trois zones économiques spéciales prévues, celle de Bac Van Phong, particulièrement importante pour le pays et dotée d'une vision à long terme, est celle de Bac Van Phong. Pourquoi ? Le long des 3 260 km de côtes vietnamiennes, on trouve de nombreuses baies et criques, mais aucune ne peut rivaliser avec la baie de Van Phong, dotée d'une ressource naturelle unique pour le Vietnam : le chenal de navigation qui permet la construction d'un véritable port de transit international pour le pays. Ce n'est pas un hasard si, de son vivant, le regretté Premier ministre Vo Van Kiet a déclaré : « Van Phong est un héritage pour les générations futures. »

Pour réitérer, le regretté Premier ministre Lee Kuan Yew est devenu un homme formidable, en commençant par prendre conscience de la nécessité de faire de Singapour un centre logistique régional, juste après la fondation de la nation insulaire.

Le Dr Chu Quang Thu, ancien directeur par intérim de l'Administration maritime vietnamienne, a été le pionnier des essais à Van Phong. Le 3 mai 2002, après deux mois de prospection, l'Administration maritime vietnamienne a fait arriver à Van Phong le premier pétrolier d'une capacité de 100 000 TPL. Huit jours seulement de manutention ont rapporté 85 milliards de VND au budget de Khanh Hoa, tandis que les recettes annuelles de l'industrie touristique locale n'atteignaient que 32 milliards de VND.

Ainsi, au cours des sept premiers mois de 2002, le budget de Khanh Hoa a dégagé un excédent de 400 milliards pour la construction de la route reliant l'aéroport de Cam Ranh à Nha Trang. Si Van Phong, située au bord de la route maritime internationale d'est en ouest et du sud au nord, devenait un port de transit international, ce serait un véritable tournant pour le pays. La question est de savoir qui investira. En attendant le budget, Van Phong restera à jamais au bord de l'océan.

Port de Khanh Hoa. Source : Internet.

Développer un port de transit international, associé à des services logistiques et à un important centre financier et commercial international, constitue l'orientation fondamentale et centrale de la conception de la zone économique spéciale de Bac Van Phong. Investir dans un port de transit international exige une vision à long terme et ne peut être limité à 70, ni même 99 ans.

L'exploitation et l'utilisation des infrastructures portuaires et logistiques ne peuvent être mises en œuvre que par de grandes sociétés financières internationales, ce qui nécessite de longues périodes d'utilisation des terres. En effet, la conception de baux fonciers pour chaque projet, avec une durée maximale de 99 ans, est un exemple de pays comme la Thaïlande, la Malaisie, Dubaï, l'Australie, les Îles Vierges britanniques ou les Îles Caïmans. Ces zones économiques spéciales sont toutes très performantes dans le monde.

Le problème qui reste est de « contrôler » et d’éliminer les risques potentiels provenant de partenaires qui menacent l’indépendance et la souveraineté du pays.

C'est la « valeur durable » la plus sensible dans la perception politique du peuple vietnamien, vécue à travers des millénaires d'histoire. Bien sûr, si nous concevons et construisons des zones spéciales en nous basant uniquement sur la logique conventionnelle de prolongation des baux fonciers et d'exonération de tous types d'impôts pour les investisseurs, comme nous l'avons fait dans les zones économiques s'étendant du Nord au Sud, devenues aujourd'hui « résistantes », nous sommes voués à l'échec.

La zone économique spéciale que nous concevons a 20 à 30 ans de retard sur le reste du monde, suffisamment de temps pour transformer la Corée d'un pays dévasté par la guerre en un pays nouvellement industrialisé (NIC) dans un environnement de révolution technologique 4.0 qui se déroule dans le monde, nécessitant une « pensée 4.0 », et non une « pensée 0.4 ».

Van Don, Bac Van Phong, Phu Quoc seront construites, et même si différents modèles économiques sont appliqués, la percée doit être basée sur l'économie de la connaissance, avec une valeur ajoutée et une créativité exceptionnelle, issue d'un désir de faire avancer le pays - c'est la seule façon d'assurer le développement durable, la sécurité et la sûreté du pays.