PHEV 2025 : les données T&E révèlent des écarts d’émissions.
Une étude de Transport & Environment portant sur 800 000 véhicules hybrides rechargeables a révélé que les coûts réels en CO₂ sont près de cinq fois supérieurs aux chiffres annoncés. Les utilisateurs pourraient ainsi débourser jusqu’à 500 € supplémentaires par an ; l’UE durcit le coefficient d’émission des véhicules électriques pour la période 2025-2028.
Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) étaient autrefois perçus comme une solution écologique intermédiaire entre les moteurs à combustion interne et les véhicules électriques. Cependant, les données d'utilisation réelles compilées par Transport & Environment (T&E) à partir de 800 000 véhicules en Europe révèlent un écart important entre les chiffres d'émissions publiés et les émissions réelles. Les émissions réelles de CO₂ peuvent être près de cinq fois supérieures à celles annoncées par les constructeurs, ce qui soulève des questions quant à l'efficacité environnementale et aux coûts d'utilisation des PHEV.
L’écart entre les essais et la réalité : données issues de 800 000 véhicules.
T&E a constaté qu'en 2021, les émissions moyennes réelles des VHR étaient de 134 g/km, soit 3,5 fois plus que les 38 g/km annoncés par le constructeur. Dans la dernière étude, l'écart est encore plus important : le chiffre annoncé était de seulement 28 g/km, tandis que le chiffre mesuré atteignait 139 g/km.
| Temps | CO₂ (g/km) | CO₂ réel (g/km) | Différence |
|---|---|---|---|
| 2021 | 38 | 134 | ≈ 3,5 fois |
| Dernier | 28 | 139 | Environ 5 fois |
D'après T&E, l'écart constaté dans les chiffres s'explique par le fait que l'utilisation réelle diffère sensiblement des hypothèses formulées lors du processus de certification. La plupart des propriétaires ne rechargent pas régulièrement leur véhicule ou utilisent principalement le moteur à essence ; même avec une batterie pleine, de nombreux véhicules activent prématurément le moteur à combustion interne lors d'accélérations franches, en montée ou par temps froid.
Pourquoi les véhicules hybrides rechargeables sont-ils moins écologiques qu'on ne le pense ?
- Comportement de recharge : de nombreux utilisateurs ne rechargent pas régulièrement, le véhicule consomme donc plus d’essence que prévu lors de la certification.
- Les conditions de fonctionnement telles que l'accélération, les terrains escarpés et les températures froides entraînent une intervention prématurée du groupe motopropulseur à essence, réduisant ainsi le temps de fonctionnement en mode 100 % électrique.
- Hypothèse pour les tests : les modèles de calcul utilisés dans l’évaluation de la certification estiment les taux de consommation d’électricité à un niveau supérieur à la consommation quotidienne réelle.
Impacts économiques et politiques
Selon les estimations de T&E, chaque ménage utilisant un véhicule hybride rechargeable pourrait dépenser 500 € supplémentaires par an (580 $) en raison d'une consommation réelle de carburant supérieure à celle déclarée. À l'échelle macroéconomique, certains gouvernements européens se sont appuyés sur les ventes de véhicules hybrides rechargeables pour atteindre leurs objectifs de réduction des émissions de leur parc automobile. Toutefois, T&E soutient que ce calcul « optimiste » des performances des véhicules hybrides rechargeables a permis à certains constructeurs automobiles d'éviter de lourdes amendes, tandis que les gains en matière de réduction des émissions n'ont pas été à la hauteur des attentes.
Alors que l'Europe vise à cesser la vente de véhicules à moteur à combustion interne d'ici 2035, ces résultats soulèvent des questions quant au rôle de médiation des véhicules hybrides rechargeables dans cette transition.
L'UE va durcir le « coefficient de consommation d'électricité » à partir de 2025.
La réglementation actuelle part du principe qu'un véhicule hybride rechargeable (PHEV) doté d'une autonomie électrique de 60 km fonctionnera en mode électrique jusqu'à 80 % du temps. Le nouveau cadre réglementaire abaissera ce pourcentage afin de mieux refléter les usages réels.
| Période de mise en œuvre | En supposant une autonomie de 60 km pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. |
|---|---|
| Actuel | 80% |
| 2025–2026 | 54% |
| 2027–2028 | 34% |
Toutefois, T&E prévient que même avec la nouvelle méthode de calcul, la différence entre les émissions déclarées et les émissions réelles pourrait encore atteindre environ 18 %.
Quels sont les points à prendre en compte pour les utilisateurs de PHEV ?
- La rigueur dans la recharge : les avantages environnementaux et économiques ne se concrétisent que si le véhicule est rechargé régulièrement afin de maximiser son autonomie en mode tout électrique.
- Profil de conduite : si vous parcourez fréquemment de longues distances, transportez des charges lourdes ou conduisez par temps froid, un moteur à essence nécessitera plus d’entretien.
- Consommation prévue : Le chiffre WLTP publié peut différer sensiblement de la consommation quotidienne réelle, en fonction des habitudes et des conditions d’utilisation.
Conclusion : Le pont est incomplet.
D'après les données de T&E, les VHR ne sont pas aussi écologiques qu'escompté, leur fonctionnement réel s'écartant sensiblement des hypothèses de test. L'écart en matière d'émissions de CO₂ est de près de cinq fois supérieur, ce qui entraîne des coûts plus élevés pour les utilisateurs et complique l'atteinte des objectifs gouvernementaux de réduction des émissions. Un resserrement du « facteur de modélisation des utilités » à partir de 2025 est une étape nécessaire, mais T&E estime qu'un écart important subsiste. Pour les acheteurs, l'efficacité des VHR dépend largement du respect des consignes de recharge et des conditions d'utilisation spécifiques.
