Les chemins de fer sont « inférieurs » en termes de part de marché des transports : pourquoi ?

Les faiblesses des infrastructures, la qualité du service, les temps de trajet et les prix élevés des billets font perdre du terrain aux chemins de fer au profit des transports aériens et routiers.

Alors que l'aviation s'est développée rapidement et que les compagnies aériennes à bas prix ont attiré un grand nombre de passagers ces derniers temps, les chemins de fer ont encore du mal à attirer des passagers malgré les améliorations et les investissements dans le remplacement de l'intérieur des wagons...

Les chemins de fer perdent du terrain face à leurs homologues aériens et routiers.

Pourquoi les voyageurs ne s'intéressent-ils pas au rail ? Les faiblesses des infrastructures, la qualité du service, les temps de trajet et les prix des billets, trop peu compétitifs, font perdre du terrain au secteur ferroviaire au profit de l'aviation et du transport routier. De plus, la réflexion sur les stratégies de développement ferroviaire est au point mort. Autrement dit, le secteur ferroviaire piétine encore et se contente de son bilan.

Lors de la conférence de présentation du plan de production et d'affaires 2017 de la Vietnam Railways Corporation, tenue dans l'après-midi du 5 janvier, le vice-ministre des Transports Nguyen Ngoc Dong a souligné une série de lacunes et a déclaré : Les chemins de fer doivent changer pour « perdre de la vitesse » par rapport aux autres types de transport.

Perdre des parts de marché absolues « clients »

Sur le train SE19 au départ de la gare de Hanoï à 20h10 tous les jours, le prix le plus élevé pour un billet en couchette climatisée est de 559 000 VND. Un siège moelleux climatisé coûte 354 000 VND.

Selon les voyageurs fréquents, outre les prix élevés des billets, le secteur ferroviaire a investi et changé ces derniers temps, mais ne peut toujours pas répondre à leurs besoins.

Bien que ces derniers temps, l'industrie ferroviaire vietnamienne ait fait de nombreux efforts pour changer.

M. Nguyen Duc Hung, 68 ans, de Dong Hoi, province de Quang Binh, a déclaré que lorsqu'il travaillait encore, son moyen de transport préféré était le train, car il était sûr et son temps de trajet équivalent à celui de la route (environ 11 à 12 heures). Ces derniers temps, le secteur ferroviaire a considérablement évolué en termes de qualité de service et de vitesse des trains.

Cependant, selon M. Hung, voyager en train n'est désormais que le deuxième ou le troisième choix après l'avion et le bus-couchettes.

« Aujourd'hui, l'avion ne coûte que quelques centaines de milliers de dollars et est rapide, alors qu'en train, il faut encore une nuit entière pour rejoindre Hanoï ou de Hanoï à Quang Binh. Si vous prenez un bus-couchettes, on vient vous chercher à votre domicile, c'est moins cher que le train et on vous offre aussi de la nourriture », a analysé M. Hung.

En réalité, pour les distances inférieures à 300 km, les passagers choisissent souvent de voyager en train même si le prix du billet n'est pas bon marché par rapport aux autres types de voyage.

Cependant, avec la distance entre Hanoi et Ho Chi Minh-Ville, chaque couchette du train coûte près de 1 400 000 VND et prend plus d'un jour et demi pour voyager, alors vous pouvez comprendre pourquoi les gens se tournent maintenant vers les compagnies aériennes low-cost, car le temps de trajet n'est que d'environ 4 heures.

Les compagnies aériennes ont constamment recours à des astuces pour réduire les prix promotionnels des billets d'avion. Parfois, le prix d'un billet ne dépasse pas quelques dizaines de milliers de VND par trajet. Si l'on inclut les frais de système, la sécurité aéroportuaire et les frais de paiement (environ 200 000 à 300 000 VND par vol), le prix d'un aller-retour tombe à moins d'un million de VND. Un billet de train climatisé avec sièges souples coûte quant à lui entre 700 000 et 800 000 VND, et un billet couchette environ 2 000 000 VND. Par conséquent, les passagers sont avisés lorsqu'ils choisissent l'avion », a analysé un passager.

Lutter pour « renouveler une vieille chemise »

Ces derniers temps, le secteur ferroviaire a connu de nombreux changements, du service, à l'équipement des trains...

En entrant en gare, nombreux sont ceux qui sont surpris par la signalisation. Les zones d'embarquement et de débarquement sont surélevées au niveau du sol du train, ce qui facilite et sécurise l'embarquement. À bord, les couvertures et les oreillers sont propres, le personnel est enthousiaste, le service de restauration est complet et les départs et retours sont généralement ponctuels. Il est vrai que le secteur ferroviaire a entrepris de changer de « vieille tenue » pour accélérer son développement.

Après « 4 demandes, 4 toujours », le chemin de fer tente de regagner des parts de marché dans le transport de passagers sur de courtes distances de 300 à 500 km, ce qui constitue l'avantage du secteur.

Après « 4 demandes, 4 toujours », le chemin de fer tente de regagner des parts de marché dans le transport de passagers sur de courtes distances de 300 à 500 km, ce qui constitue l'avantage du secteur.

« Après de nombreuses années de retour au train, je trouve que le service à bord est relativement bon, mais les installations à bord peuvent être garanties sur certains trains mais pas sur d'autres », a déclaré M. Nguyen Van Thanh à Quang Binh.

Selon le personnel du train, bien que l'équipement intérieur ait été remplacé par de nouveaux, les coques de ces wagons ont été fabriquées il y a trop longtemps et sont vieilles, donc la commodité et le nettoyage seront très difficiles, malgré tous leurs efforts.

M. Nguyen Hong Son, chef du train SE19, du Groupe des agents de bord de Hanoi, a déclaré : « Nous travaillons également très dur et avec diligence pour nettoyer, mais en réalité, les toilettes ne sont pas aussi propres que les toilettes neuves ; c'est la limite actuelle du secteur ferroviaire. Bien que l'équipement des toilettes ait été changé, les mauvaises odeurs n'ont pas été complètement éliminées. »

Selon la Vietnam Railway Corporation, le bénéfice ferroviaire n'était que de 65 milliards de VND en 2015 et devrait atteindre 69 milliards de VND en 2016. La Saigon Railway Transport Company, principale entité du secteur ferroviaire, a enregistré un bénéfice de seulement 5 milliards de VND en 2015, et l'objectif pour 2016 est de le porter à 10 milliards de VND. Comparé à l'échelle de production, ce chiffre est très modeste.

M. Tran The Hung, chef du département de planification des affaires de la Vietnam Railway Corporation, a déclaré qu'au cours des dernières années, la production de transport de passagers de l'industrie ferroviaire a eu tendance à diminuer (de 2013 à aujourd'hui), y compris sur une distance de 300 à 500 km, qui est la distance optimale de transport de passagers aujourd'hui.

M. Hung a déclaré qu'au cours des dernières années, l'économie du pays s'est développée, et que les investissements de l'État et de la société dans les infrastructures de transport routier et aérien ont fortement augmenté, créant ainsi l'attrait des services de transport automobile des provinces vers les autoroutes nationales ainsi que vers le transport aérien intérieur pour les besoins de déplacement des populations.

M. Hung a admis que les chemins de fer présentent des avantages dans le transport de marchandises et de passagers sur de longues distances et une sécurité élevée, mais que le niveau de commodité pour les personnes n'a pas été atteint, ce qui conduit les « clients » à tourner le dos aux chemins de fer.

« La politique de socialisation ferroviaire est mise en œuvre depuis dix ans, mais elle se limite à des investissements modestes, principalement dans la modernisation et la rénovation des moyens de transport, notamment des wagons. Actuellement, l'investissement public dans les chemins de fer est très difficile, compte tenu des conditions générales difficiles pour l'investissement public », a analysé M. Hung.

Il faut changer pour s'adapter

Selon M. Hung, pour accroître la compétitivité des chemins de fer vietnamiens, il est nécessaire de se concentrer sur la force du transport ferroviaire à l'avenir, en exploitant et en desservant les voyageurs sur une distance de 300 à 500 km. C'est la distance optimale pour utiliser le transport ferroviaire aujourd'hui afin de répondre aux besoins importants de la population et de désengorger le trafic les jours de pointe.

Un expert du secteur des transports a analysé le retard général des infrastructures ferroviaires. Le réseau ferroviaire actuel ne comporte pas de double voie, mais principalement une voie unique à écartement de 1 mètre (1 000 mm, soit plus de 85 %). Par conséquent, la capacité de trafic et de transport est faible lorsqu'aucun trajet ne dépasse 25 paires de trains par jour et par nuit. Dans les pays développés, la capacité de trafic sur une voie unique peut atteindre 40 à 45 paires de trains par jour et par nuit, et 200 à 240 paires par jour et par nuit sur une double voie.

Cependant, cet expert a également analysé que lorsque les concurrents « s'activent », le chemin de fer doit se changer pour survivre.

Sachant que le marché régulera tout, si la qualité n'est pas améliorée et les prix ne sont pas réduits, le chemin de fer ne parviendra pas à attirer les clients, et surtout pas à reconquérir sa part de marché sur les distances qui constituent son avantage. Pourtant, le chemin de fer et l'ensemble du secteur des transports tentent de réguler le marché par des mesures administratives.

Selon VOV